11月12日，深圳市相關部門邀請新加坡陸路交通局專家就該市交通擁擠收費方案進行了咨詢和指導。而幾乎是在同一時間，南京市建委有關負責人表示，當交通擁堵到一定程度時，將對高峰路段收取道路擁堵費（11月13日《人民日報》）。此前，杭州、上海等城市也都曾動過收取擁堵費的“念頭”。擁堵收費再一次成為飽受擁堵之苦的各大城市熱議的話題之一。  

       “擁堵費”是交通需求上的一個概念，是指在交通擁擠時段對進入城市最繁忙、最擁擠地區的車輛實行收費，以控制交通出行的需求和調節車流的時空分布，減少擁擠區域道路交通流量，同時減少汽車污染排放。擁堵費在很多城市被稱為解決城市交通擁堵問題的“終極手段”。它并非中國本土的產物，而是一個舶來品：新加坡、倫敦、紐約、羅馬、斯德哥爾摩等國家和城市先后都對進入城市中心區的車輛征收擁堵費，并取得了不錯的效果，道路擁堵狀況明顯改善。  

        對于這樣一個舶來品，不禁有人會問：它適合中國的國情嗎？“堵”成什么樣該收費？收擁堵費的時機是否已成熟？收費對城市公共交通系統有什么要求？來來往往車輛這么多，擁堵費到底怎么收才好？收費是否能體現社會公平？  

收擁堵費，時機已到？  

        近年來，隨著城市機動化的快速發展，城市交通擁堵問題在我國各大城市都成為普遍現象。如何破解擁堵難題成為各城市交通管理者頭疼的問題。以深圳為例，深圳私人汽車擁有量在今年上半年已經突破100萬輛。千人擁有汽車率和百戶擁有汽車的數量遠遠高于北京，在全國各城市中最高。深圳特區的城市并不大，狹長的地形讓城市僅有的幾條城市主干道負擔很重。深圳市社科院城市營運研究中心主高海燕說，從長遠角度來分析，“稀釋”這100萬輛車產生的交通流量是需要城市多組團發展的，但征收交通擁堵費是一個短期可行的辦法。  

        那么到底“堵”成什么樣才可以考慮收擁堵費了呢？清華大學交通研究所教授史其信說：“一般來說，道路擁堵是從空間飽和度來衡量的，國外城市一般認為，道路空間飽和度達到85%，同時道路上車輛的平均行駛速度小于每小時18公里，就可以考慮征收擁堵費了。”他說，就目前我國杭州、深圳、上海、北京等城市上下班高峰期道路空間飽和度和車速的情況來看，都已經“堵”到收擁堵費的份兒上了。  

        同濟大學交通運輸工程學院楊曉光教授則認為，上海在學習新加坡、倫敦征收“擁堵費”這一問題上，應當十分慎重。擁擠收費應該是上海整治擁堵的“最后一擊”，但并非唯一出路。  

        他在接受記者采訪時說：“收擁堵費不是不可以，不過需要搞清楚的是，造成擁堵的主要原因是什么？是規劃問題、建設問題還是管理問題？就像治病一樣，要找準病根，對癥下藥。”  

        楊曉光指出，目前上海路網的通暢能力只有先進水平的70％左右，現在的突出問題是需要運用交通工程學的理論、方法和技術，從規劃、建設以及管理、決策諸方面，充分發揮交通設施的潛在功能，提升路網的通暢能力。交通系統合理化之后，才是考慮擁堵收費的更好時機。  

        多年來從事海外城市交通研究的澳大利亞GHD咨詢公司高級工程師李緒龍也認為，我國征收擁堵費為時尚早。雖然國內不少城市在高峰時段擁堵情況嚴重，但是治“堵”的方式、方法有很多，未必一定采取收擁堵費這樣的“終極手段”，可以通過限制私家車的使用（比如提高停車費、收取燃油附加稅）等隱性手段來進行，畢竟中國有自己的國情，不能用“拿來主義”完全照搬國外的做法。  

        目前，我國許多大城市私家車數量正處于上升階段，與發達國家基本飽和的狀況不同。像法、意、德等國家私家車總行駛里程近年已呈下降趨勢。收“擁堵費”在那里或可以對私家車起到一些限制作用，但在我國，這恐怕一時難以擋住人們邁向“有車一族”的腳步。  

完善公交，收擁堵費的根本前提  

        “如果想通過征收交通擁堵費緩解交通擁擠的問題，政府首先應給市民提供一個人們愿意選擇的、便捷和高效的公交方式。在公共交通體系完善、發達的地方征收擁堵費，這是一個根本的前提。如果說，市民不開車能夠借助公交系統方便、快捷地出行，那擁堵費的收取就比較容易實施。”史其信說。  

        李緒龍也表達了同樣的看法：“實施擁堵收費是有很多前提條件的，尤其是公交、地鐵以及一些相關的配套換乘設施一定要很完善。”他說，不管是倫敦、新加坡還是其他一些收取擁堵費的城市，前提條件就是公交體系足夠發達。倫敦除了有12條地鐵線連通城市各個主要功能區以外，還有3條地鐵線是專門在高峰時段開通運營的，這15條地鐵線全長400多公里，僅車站就有270多個，在倫敦市區任何一個地點，人們都能在步行10分鐘內便可進入四通八達的地鐵線網。倫敦的地鐵與火車站、港口、機場等場所連為一體，市民不開車一樣可以使出行既方便又快捷，那么對于在此等完善公交體系之下仍然堅持開車出行的市民收取一定金額的擁堵費也是順理成章的事。  

        與這些城市相比，我國的情況顯然相差很大。據建設部近日提供的統計數據顯示，當前我國公交出行平均分擔率僅為10%至25%，與歐美日等國40%到60%的比例相比，差距很大。我國660個城市中，建成有軌道交通線路的僅有10個，線路運營總里程也僅相當于發達國家一個城市的規模。我國城市的快速公交系統（BRT）更是剛剛起步。  

        不少專家表示，收取“擁堵費”的初衷，主要是限制車流量。那么被“限制”下來的那些車輛到哪里去？公交體系如果很完善和便捷，可以把開車的人從車上“分流”到公共交通上去。但咱們的國情恐怕只會把車輛從這條路“分流”到那條路上，勢必造成此路不堵彼路堵的情況。  

        “因此說，收取擁堵費可不是僅僅收費那么簡單，這實際是一個系統工程。”史其信說。  

擁堵費該怎么收？  

         每個城市在擁堵時段都有大量機動車進出收費區，擁堵費具體怎么收取才好？這個技術問題也是當前我國各動議收取擁堵費的城市比較擔心的問題。  

        據李緒龍介紹，國外有幾種擁堵費收取辦法：第一種是基于DSRC技術（短程無線通信技術），即裝在車輛擋風玻璃上的電子標簽方式，使用它的前提是保證城市里面絕大多數私家車都裝上電子標簽，新加坡就是采用這種方式。目前我國只有廣東在這方面進行了一些推廣，但是還沒有達到收費的要求；北京目前也正在試行RFID電子標簽的方式，但發卡量只有3萬張，遠沒有達到覆蓋全市的目標，而且只是用于高速公路通行費的收取。第二種方式就是對車牌進行識別，用攝像頭拍下進入收費區域的車牌號，然后到車牌號對應的帳戶上去扣款。對于我們國家來說，首先是車牌照識別的精度問題還沒有解決，其次是車牌照識別出來以后如何扣款的問題。目前我國還沒有比較完善的信用體系作保障，比如一輛外地車開到北京的擁堵收費區了，怎么進行扣款呢？第三種方式是基于GPS、GSM等技術的虛擬收費方式，基本工作原理是通過GPS等定位系統來識別進入收費區的車輛，通過車載模塊把信息傳回收費中心，這是當前比較先進的一種收費方式，但是也存在和第二種方式一樣的定位精度不高和信用保障體系不夠完善的問題。  

        李緒龍在接受記者采訪時說，這3種方式在我國可以做得到，但是目前已經做到的城市還沒有。  

收擁堵費，民眾能否接受？  

        “如果采取擁堵收費，還要考慮的一個問題就是是否會影響政府在民眾心中的公信力？因為我國私家車本身的稅負已經相對比較重了，車輛購置稅、車船使用稅、養路費、燃油附加費等這些費用和市民收入的比例，相對不少國家是偏高的。比如倫敦，一次收取5英鎊的擁堵費對于平均3000英鎊的月薪來說是不算太高的。即使是這樣，倫敦在一開始實施擁堵收費的時候，70%的民眾還是反對的，到后來因為實施的效果比較好，大家才慢慢認同。”李緒龍表達了對我國城市收取擁堵費“副作用”的擔心。  

        而在近日我國部分城市再次動議收取擁堵費而引發的熱議中，公車也成為議論的核心話題之一。楊曉光教授強調，公車與其他車輛之間的公平性如何體現是收取擁堵費時不可忽視的問題。不少人認為，國外城市以私車為主，收取城市擁堵費，能真正給公共財政增加收入，可以為改善城市交通積累必要的資金；而中國則以公車為主，不少城市的中心區正是政府辦公所在地，對公車收取擁堵費不光資金等于“左兜掏右兜”，而且因為多數屬公費開支，所以靠收費根本擋不住更多的汽車“進城”，更是以犧牲私家車的出行需求來便利公車出行的行為。因此，不少人認為，擁堵費之所以復雜，眾多交通擁擠的城市之所以拒絕把它作為最后的王牌，也正是公車的微妙角色使然。  

        楊曉光說，單單依靠擁堵收費和私車額度拍賣并不能解決交通擁堵問題，也不能實現城市交通的科學發展。“擁堵收費”實際上也是運用經濟杠桿，但單單運用經濟杠桿不能構建和諧交通。讓擁堵費獲得公正之名，才是其順利推行的關鍵。