2010年11月，東莞被確定為全國“加工貿易轉型升級試點城市”，確定了其在我國加工貿易轉型升級的“試驗田”和“排頭兵”地位。

　　改革開放30年以來，東莞市抓住全球產業轉移的機遇，從一個農業大縣蛻變為“加工貿易之都”，形成了加工貿易發展為核心的“東莞模式”，走出了一條舉世矚目的發展道路。2008年之后，受國家政策調整和國際金融危機的影響，東莞加工貿易陷入困境，加工貿易轉型升級成為了上至政府，下至企業的必然選擇。幾年來，通過一系列措施與探索，東莞市加工貿易轉型升級成績斐然。

　　在這一背景下，討論研究東莞市加工貿易轉型升級的方向與舉措更有其特殊的意義。

　　轉型是必由之路

　　上世紀80年代初，香港的出口加工業陷入成本上升、利潤下降困境。東莞發揮毗鄰香港的地理優勢，主動提供稅收、土地等優惠政策，采取市、鎮、村“多輪驅動”的開發模式，吸引港商前來開展加工貿易。港資企業利用中國內地勞動力成本低廉的優勢，借助深圳、香港兩地完善的基礎設施、便捷的全球貿易網絡和專業化的供應鏈管理平臺，將東莞作為制造業基地、深圳作為物流和配套服務的中樞、香港作為對外貿易的大門，通過區域經濟的優勢整合，使莞深港三地作為一個整體參與世界制造業競爭，在短時間內成功構筑起東莞的加工貿易產業體系。上世紀90年代起，臺灣、日韓、歐美等國的企業，也開始了新一輪的產業轉移，它們紛紛借鑒香港企業的經驗，建立起“境外接單、東莞生產、香港出貨”的全球生產網絡，使東莞迅速成為“世界工廠”。

　　但近年來，東莞加工貿易企業在資金和市場等方面陷入了困境：一是受國際原材料價格大幅波動、加工貿易政策調整、人民幣升值等因素的影響，企業生產成本大幅度上升，出口利潤明顯降低。二是東莞的加工貿易產業主要集中在終端產品的加工裝配和低端零部件配套生產的環節，處于全球產業分工價值鏈的低端。三是東莞產業結構不合理。一方面制造業的超常規發展，擠壓了農業的生存空間，使東莞在城市化、工業化的進程中，逐漸喪失了農業的根基；另一方面，由于東莞過分依賴深圳、香港成熟的服務業體系，導致服務業的發展水平，仍停留在較低的層次，缺乏專業化、信息化、集約化的現代服務業。特別是對制造業發展有重要推進作用的生產性服務業，遠遠跟不上制造業發展的需求。

　　只要國際上產業垂直分工還存在，目前中國的加工貿易產業還是有一定的比較優勢，這無疑是東莞繼續發展加工貿易的前提和基礎。東莞加工貿易產業轉型升級都是必由之路。國際金融危機使得原有的全球經濟模式被打破，現在進入一個重新尋找平衡的過程。而這一過程，對于亟待轉型的東莞而言，是挑戰，更是機遇。

　　破局保稅物流

　　所謂“保稅物流”，是指經營者經海關批準，將未辦理納稅手續的進境貨物從供應地到需求地實施空間位移過程的服務性經營行為。通過這一行為，企業能簡化海關手續，有效節省通關成本及運輸成本。

　　隨著全球一體化生產制造體系、一體化銷售體系的形成以及科技進步、經濟發展和社會分工的發展，現代物流逐步從生產領域中分離出來，形成獨立領域。該領域之所以在全球興起，是因為現代企業看到，努力從生產上進行技術創新、提高經濟效益的余地已經越來越小，以此降低成本的效果遠不如從流通過程中降低物流成本，提高產品競爭力。目前，保稅物流已經逐步與加工貿易企業的供應物流與銷售物流連為一體，基于保稅物流，加工貿易生產物流中的供應商管理庫存（VMI）和零庫存管理（JIT）等現代管理模式得以實現。可以說，保稅物流的運作效率與現代加工貿易企業生產鏈與供應鏈的正常運作息息相關。

　　在國際貿易高度繁榮的今天，現代物流的發展水平已經成為衡量一個國家和地區投資軟環境和綜合競爭力的重要指標之一。實踐證明，一個國家的外向型經濟越發達，對國際物流的需求也就越大，對供應鏈管理水平要求就越高。作為東莞地區國際物流的重要形式，保稅物流在經歷了較長時間的探索和徘徊之后，近5年來發展迅速，但與其發達的外向型經濟相比，仍然相對滯后。據統計，2009年，東莞地區保稅物流進出口貨值64.52億美元，占全市同期進出口總值941.55億美元的6.85％。2009年，運用保稅物流生產的加工貿易企業僅561家，占全市14697家加工貿易企業的3.8％。換言之，東莞地區保稅加工發達、但保稅物流的利用率不高，“一腿長、一腿短”的情況突出。

　　由于大多物流服務商仍局限在低利潤的物流業務上，技術和管理水平不高，導致物流產業鏈缺失，加上無空柜堆場以及航線嚴重不足，東莞市物流業整體效益不佳，企業平均利潤總額、年人均業務收入、年人均利潤等反映企業經營效率及效益的指標值均低于廣州等物流發達城市，甚至低于廣東省平均水平。就目前的發展狀況而言，東莞市物流企業與真正意義上的第三方物流仍然有相當長的距離，整體素質比較低，綜合性物流公司很少，產業競爭力不強。東莞市物流業企業數量、從業人數、資產總額、業務收入、利潤總額等只占廣東省總量的1.05%-5.7%，與東莞市占全國7%的進出口貿易額及大部分經濟指標居廣東省前列的經濟貿易發展水平嚴重不符。

　　在目前的現實情況下，大力發展保稅物流，從延伸產業鏈、提高產品增值率、降低企業經營成本、提高企業核心競爭力及強化港口物流輻射力等方面著手，積極推動 “兩倉”功能整合，帶動區域物流業發展，能成為幫助東莞加工貿易產業轉型升級的有效助力和推手。

　　發展保稅物流，有基礎有條件

　　東莞距離香港僅90公里，距離深圳廣州各50公里，虎門港位于珠江出海口東岸，廣深高速路以西，地處粵港澳經濟走廊交匯點，北接廣州經濟技術開發區，南至東莞深圳行政邊界，西與廣州南沙隔海相望，是東莞市重點開發的龍頭經濟區。常虎高速公路將開發區與華南地區新興的鐵路樞紐和國家一類鐵路口岸常平連接，港口大道和東部快速路將港區與市區及東部工業園連接。發達的交通網絡、現代通信網絡以及口岸和通關設施將為虎門港的發展提供強有力的支撐。從虎門港開發區經廣深高速不足1小時車程可分別直達廣州和深圳兩大機場，交通方便快捷。

　　以加工制造業為產業基礎的東莞，制造業企業就達2萬多家，覆蓋28個工業大類。擁有長安模具五金市場、茶山布料物流城、信立國際農產品貿易城、東莞樟木頭電子城、虎門服裝、厚街家具展銷城等，市場規模巨大，對物流服務的需求旺盛。每天由東莞出境的貨柜車約7000輛。

　　另一方面，2009年12月30日，東莞市保稅物流中心（B型）正式成立，虎門港也正式成為東莞市首個擁有國家級特殊政策的園區，以虎門港為基地打造的東莞市保稅物流中心，整合了“保稅倉庫和出口監管倉庫”的雙重功能，更有利于本地加工貿易及物流集散的發展，也解決了東莞加工貿易企業深加工結轉貨物“香港一日游”的問題。

　　虎門港保稅物流區要形成較強的競爭力還要通過網絡化、電子化和信息化的手段，保稅物流中心（B型）、庫區、配送中心、堆場、車場等要素聯系起來，實現貨物流的調配迅速、高效、智能。港口具有巨大的貨物吞吐量，保稅物流中心具有政策優勢，兩者聯系起來，開展“區港聯動”。通過RFID技術組建電子走廊，把上述結點之間通過電子走廊從空間上、邏輯上緊密聯系起來，形成一個鏈網，這樣，車場不僅能辦理貨物查驗及轉關的傳統業務，還具備了保稅物流和倉儲的功能。

　　將來的出口加工區的各項功能都將綜合其中，為加工貿易企業提供全面的保稅物流服務。保稅物流區正式建成后，加工貿易企業可以省掉很多中間環節，將極大降低企業的出口成本。加工貿易企業的產品進入保稅物流園區后，就視同出口，相關的料件就可以獲得出口退稅的優惠，而不用把貨物實際出口一次，從而方便了加工貿易企業的出口轉內銷。

　　虎門港經濟開發區在經歷了多年的發展后，已經呈現出相互依托、相互促進的良好態勢。國際貿易、現代物流、出口加工等各項功能己經成為支撐開發區經濟發展的重要支柱，輻射并帶動了開發區及周邊地區一批相關產業的蓬勃發展。虎門港按照港城互動、港區聯動、產業帶動的發展思路，使虎門港成為了東莞新的經濟增長點、適度重化產業新平臺、現代物流業的排頭兵和沿海產業帶的領頭羊，實現了港口和城市的共同發展。

　　毫無疑問，在地理位置和基礎設施俱佳，內部需求旺盛且外部政策穩定的條件下，東莞已經具備了發展現代物流產業的基礎。按照物流的理論來講，物流的結點越靠近物流的需求跟發生地的話是越經濟的，也是最合理的。工廠巨大的貨物流動和倉庫存量都為貨代、運輸和倉儲等物流增值業務提供了很大的空間。

　　目標是提高制造業利潤

　　加入WTO后，我國對外貿易有了非常大的變化。一方面，憑借廉價勞動力、豐富的原材料等優勢和所具備的生產制造能力繼續發展加工貿易；另一方面，中國市場已經融入世界市場并成為其重要的組成部分。

　　為在中國市場搶得先機，眾多跨國公司把中國納入其發展戰略規劃，世界500強中已有400余家在中國設立企業。在當前經濟形式下，原有保稅監管機制逐漸顯露出其與經濟發展不相適應的一面：原有的保稅監管機制注重的是出口加工貿易。現在需要的是能夠滿足跨國公司進行跨地區、跨國界的集中采購、統一調配需求的新型保稅監管體系。

　　因此如何將保稅監管與國際物流結合起來就成為了問題的核心。實施區港聯動，建立保稅物流中心，則能改變保稅區與港口“前港后區、相互分離”的狀況，可以更有效地發揮港口的地理資源優勢和保稅區的政策優勢，成為我國保稅區向自由貿易區過渡的重要途徑，成為提升港口能級的重要措施。在此經濟環境下，建立“保稅物流中心”成為滿足新需求，新形勢的一種創新型服務模式。

　　目前，東莞大力倡導發展總部經濟，但由于一直以來東莞過分依賴深圳、香港成熟的服務業體系，導致本地服務業的發展水平仍停留在較低的層次，進而缺乏專業化、信息化、集約化的現代服務業。特別是對制造業發展有重要推進作用的生產性服務業更是遠遠滯后于制造業發展的需求。這些都成為了制約東莞加工貿易轉型升級的因素。

　　就物流業而言，通過在東莞發展保稅物流，一方面能夠加快虎門港、新沙港和常平直通貨運鐵路等口岸的基礎建設，利用靠近生產工廠和倉儲成本低的優勢，加強粵港澳經濟合作，吸引香港物流業的轉移；另一方面，可以幫助東莞整合口岸物流和保稅物流，形成綜合優勢。與此同時，通過借鑒香港物流管理先進經驗服務并且和香港合作分工，可以實現觀念的更新和思路及模式的蛻變，進一步挖掘東莞外向型經濟的潛力，使東莞逐步擺脫香港、深圳等上游對東莞物流的控制，提高當地從事加工貿易企業的物流自主權。

　　早期東莞制造業的競爭力主要依托沿海開放政策、低廉的土地和勞動力資源。隨著可用土地和低價勞動力的日漸稀缺，無可避免的將會對東莞經濟的可持續發展構成嚴重制約。如果我們借助“利潤源泉”的概念加以闡釋，產業在國際范圍內的轉移主要是為了優化利用原材料、土地和勞動力等基本生產要素，可稱其為“第一利潤源泉”；隨著政策的逐步完善、產業布局的穩定和市場競爭的加劇，企業不得不將注意力轉移到內部挖潛，通過提高效率和降低成本來盈利，即所謂的“第二利潤源泉”；而通過物流與供應鏈管理來整合供應鏈、價值鏈和產業鏈來贏得的利潤被稱為“第三利潤源泉”。

　　不難發現，東莞市的絕大部分制造企業都已經在著眼于通過獲取“第二利潤源泉”和“第三利潤源泉”作為企業贏利的手段。借助建立保稅物流中心這一契機，以保稅物流為代表的現代物流服務將會在更大程度上促進東莞制造業效率的提高和生產成本的降低。最終使得物流成為企業的第三利潤源。

　　而東莞虎門保稅物流中心（B型）的設立，對于該地區物流服務業的發展將會起到十分重要的作用。從企業自身盈利的角度來說，它可以把專業的物流服務商聚集在一個物流服務平臺上，并為生產廠商實施物流外包服務提供了一個極好的載體，一個具有先進的硬件設備、完善的物流信息系統和寬松的政策環境的載體。而且在政府的宏觀調控和海關、商檢等部門的密切配合之下，通過利用保稅物流中心（B型）的政策優勢，可以鼓勵生產廠商實施物流外包，從而減輕企業的資金壓力、分擔企業風險；與此同時，它可以破除阻礙企業發展的物流“瓶頸”，為企業創造提高核心競爭力的機會，并為企業的發展提供新的動力。

　　具體來說，通過利用物流外包策略，公司可以集中資源，優化自己的核心競爭力，并使其不斷提升，從而確保生產廠商能夠長期獲得高額利潤，并引導行業朝著有利于企業自身的方向發展。

　　從東莞產業發展帶動經濟增長的角度而言，虎門港保稅物流中心（B型）運營之后，將進一步延伸港口深化的作用，在做好港口物流發展規劃的同時加快臨港物流基地的建設，構筑起以現代綜合交通體系為主的物流運輸平臺，以通信及網絡技術為主的物流信息平臺，以引導、協調、規范、扶持為主的物流政策平臺，與此同時，通過加強與香港、澳門的合作，可以促進東莞當地物流企業的發展，從而使現代物流業成為虎門港乃至東莞市的主導產業之一，在促進產業結構調整的同時把物流業發展成為本地區新的經濟增長點。

　　作為服務業的一部分，物流業受服務對象制造業、商業的影響較大。而與制造業和商業發展相匹配的物流業則會保障關聯產業的快速發展。伴隨相關產業科技含量以及產業附加值的不斷提高，對相關配套服務的需求也會上升到新的水平，因此適時推動保稅物流在東莞的深入發展，一方面可以為制造業取得的進步保駕護航，另一方面也可以吸引高附加值的產業到東莞安家落戶。