對于車聯網這個名詞相比大家并不陌生，從2013年以來便頻頻見諸報端。隨后眾多汽車企業、互聯網企業乃至三大運營商紛紛以各種形式推出自家的技術產品，讓 “車聯網”這個概念離我們更近了一步。但事實上，沒有標準和法規支撐的車聯網，終歸難以得到快速、健康發展。自動駕駛汽車就是個例子，沒有標準和法規的加持，讓這一新技術的發展顯得有些尷尬。

　　到2020年，基本建成國家車聯網產業標準體系。這一通知的發布，為中國車聯網產業的發展指明了道路，同時也意味著中國車聯網的發展將駛入快車道。

　　何為車聯網?

　　圖片來源：中國信息通信研究院、中商產業研究院整理

　　所謂車聯網(Internet of Vehicles)，簡單來說就是以車、路以及道路的基本設施為節點構成的巨大交互網絡。作為物聯網發展的重要一環，車聯網幫助所有車輛實現車與車，車與人，車與路之間信息的實時交互，利用先進的技術包括網絡技術、傳感器技術、控制技術、計算技術、智能技術等，實現安全防護、智能駕駛、車輛售后服務、位置服務，最終達到提高交通效率、提升道路通行能力、降低交通事故的目的。

　　國內車聯網為何發展緩慢?

　　國內最早提到車聯網這一名詞是在2010年10月中國國際物聯網(傳感網)博覽會暨中國物聯網大會上。隨后的2013年，中國汽車工程學會成立了“車聯網產業技術創新戰略聯盟”，成員涵蓋了移動通信運營商、汽車制造商、軟件服務提供商、硬件設備制造商及有關科研院所。之后的數年間，車聯網企業、車聯網產品如雨后春筍般涌現。國內車企也紛紛將主打車聯網概念的車載智能系統作為核心賣點，如上汽榮威搭載的YunOS系統，吉利推出的智能互聯網絡G-NetLink，不但可以實現人車交互，還可以實現車與車之間的通話、移動支付等功能。

　　表面上來看，國內的車聯網發展的不錯，但事實上距離實現真正的車聯網還有很長一段路要走，各類問題和矛盾阻礙了車聯網健康、有序的發展。

　　首當其沖的便是網絡問題。車聯網實際上是物聯網在交通領域中的具體實現，其體系架構與物聯網有許多共通之處，分為感知層、網絡層和應用層三部分。其中的網絡層起到承上啟下的作用，是連接感知層和應用層的重要通道。網絡層又包括承載網絡和接入網絡，接入網絡指的便是2G/3G/4G等無線通信網絡或衛星通信等網絡。

　　車聯網體系架構

　　目前國內各家車企推出的車載智能系統，通過國內三大網絡運營商提供的無線通信網絡可以實現部分車聯網的功能，但所要面對的卻是高昂的網絡流量費和緩慢的網速，雖然目前是各大車企在為終端用戶買單，但“免費期”終究是要過去的，之后指望終端用戶繼續為之買單是很難實現的。而三大運營商在面對車聯網這塊大蛋糕時，都忙著各自圈地、布局車載終端，并沒有在提升網絡傳輸技術以及降低資費上多下功夫，到最后很可能落得竹籃打水一場空。

　　事實上，國家在面對這個問題時，應當適當采取一些宏觀調控手段，在不損害三大運營商利益的前提下，為車聯網的發展營造一個更加經濟、有效的無線網絡環境，這樣才會讓更多的終端用戶有機會、也愿意去體驗車聯網帶來的諸多便利。否則，就算國家統一了車聯網的相關標準，車聯網順利發展起來，也會出現沒有終端客戶愿意去用的尷尬局面。“滴滴打車”其實就是個很好的例子，在滴滴剛出現的時候，國家并沒有過多去管控，在享受了打車便利性之后，越來越多的用戶開始使用滴滴打車軟件，當行業規模到達一定量級時，國家才發布“網約車”政策進一步規范行業發展，而此時用戶的使用和消費習慣已經形成。道理雖然如此，但想讓三大運營商統一降低資費、提高網絡速度，實現起來卻并不容易。

　　其次是管理主體的不確定。車聯網簡單來說，就是將汽車作為信息網絡中的節點,通過無線通信等手段實現人、車、路及環境的協同交互，實現智能交通。然而，在這其中涉及到了工信部、公安部和交通部三大管理部門，誰來作為管理主體出面還不明確。同時，這幾個部門又各自有各自的車聯網項目，最后能否融合成一體還不得而知。

　　這些宏觀層面的問題想要徹底解決還需從長計議，但作為車聯網中重要節點之一的汽車產品，如果出現問題則必須盡早解決，千里之堤，潰于蟻穴，基礎建設中如果出現問題，那勢必將嚴重阻礙車聯網的健康發展。

　　車載電子產品問題頻發 不容忽視

　　此次工信部發布的關于《國家車聯網產業標準體系建設指南》的征求意見共分為“總體要求”、“信息通信”和“電子產品和服務”三部分。這其中，與消費者日常用車生活息息相關的便是“電子產品和服務”這一部分。按照指南要求，“十三五”期間電子產品與服務標準體系重點聚焦車載電子產品、車載信息系統、移動設備的技術要求和測試標準，服務平臺標準和車載電子設備安全類標準等。2018年前逐步開展車聯網產業關鍵車載電子產品和車載軟件的標準制定工作;2020年完成車載電子產品與服務平臺的關鍵技術標準及測試標準，建立車載智能終端的安全和質量認證標準體系。

　　其中，汽車電子產品標準主要包括基礎產品、終端、軟件和新能源汽車關鍵電子產品等標準。從 “車聯網產業電子產品與服務標準體系表”中可以發現，標明“急需”的標準，大多與電子產品有關，如車載電子產品毫米波雷達通用規范、車載衛星導航設備通用規范、車載終端與移動設備互聯技術規范和車用觸控顯示屏通用規范等等。

　　電子產品與服務標準的確立無疑為車聯網未來的有序發展提供了保障，同時也對汽車企業的產品提出了更高的要求。一些存在問題或者缺陷的汽車電子產品將在這些標準下無所遁形。

　　隨著汽車技術的不斷進步，一些基于電子產品的高科技配置開始頻頻出現在汽車產品中，甚至是一些低端車型也都配備了各式各樣的“高科技”。但事實上，這些所謂的“高科技”其實并不好用，且問題多多。據車質網數據顯示，近五年來有關車輛“高科技配置”的投訴案例已超過600宗，其中較常見故障主要集中在行車安全輔助、車載互聯、發動機啟停、全景影像等系統配置中。其中，合資品牌占比最大，超過了總投訴量的一半，而自主品牌占比則為46%，問題同樣較為突出。

　　值得關注的是，在“高科技配置”問題相關投訴中，出現“高科技配置”故障的車輛，問題多產生于新車階段，與后期使用并無較大關聯性。這就意味著這些“高科技配置”背后的電子產品在出廠甚至裝配前，就存在問題隱患。試想，隨著國內車聯網迎來快速發展，作為車聯網的重要組成部分之一的電子產品，如果存在質量問題甚至缺陷，那勢必將嚴重阻礙車聯網的發展，影響未來的出行安全，進而演變成社會問題。

　　正如上文中提到的，到2020年，將建立車載智能終端的安全和質量認證標準體系，留給汽車企業們的時間其實已經不多了。在這之前，汽車企業應該將重點放在車載電子產品的研發及質量管控上，而不應再為提升銷量而盲目給汽車產品加裝各種所謂的“高科技”。只有這樣，才能在未來更好地與車聯網電子產品相關的國家標準對接和融合，在車聯網發展的大時代中搶占先機。

　　雖然面臨眾多亟待解決的問題，但車聯網發展的大趨勢是必然的。數據顯示，2017年1-8月中國汽車產銷同比均呈小幅增長，隨著我國經濟社會持續快速發展，機動車保有量將持續穩定增長，為車聯網提供了巨大的潛在市場。

　　誠然，車聯網會為我們帶來全新的出行方式與體驗，也讓汽車更加智能、靈活和便利，是未來我國汽車行業的重點轉型方向。不過就行業發展現狀來看，車聯網在國內的發展仍存在較多問題，網絡問題、汽車電子產品質量問題只是其中的一小部分，還有很多亟待解決的問題，這不是一朝一夕就能實現的。但不管怎樣，《國家車聯網產業標準體系建設指南》征求意見的發布表明了國家發展車聯網的態度和決心，也讓我們看到了車聯網的未來。