從今年年初開始，互聯網“共享單車大戰”就開始不滿足于國內的戰場，以摩拜、ofo為首的企業紛紛殺向海外。

　　12月20日，摩拜在日本搞事情。據多家媒體報道，摩拜獲得了日本“微信”，擁有7100萬活躍用戶的社交巨頭LINE公司的戰略投資，LINE將在摩拜日本公司中占有不多于20%的股份。

　　為什么LINE會投資摩拜，目前無論是摩拜還是ofo，海外的表現都只能用“不溫不火”來形容。

　　有可能的解釋是，LINE需要擴大自己流量端口，推廣如同“微信支付”一樣LINE Pay，至于摩拜，也許可以依靠LINE來幫助解決客戶手機支付不便的問題，但是，以目前日本糟糕的移動支付普及率，只能說，前路漫漫。

　　對于摩拜，想要向投資人講好這個“出海”的故事不容易。

　　LINE的CEO出澤剛(左)和摩拜胡瑋煒(右) 視覺中國

　　摩拜海外擴張并不多，LINE為啥投資?

　　說實話，LINE的投資看中的恐怕不是摩拜的盈利能力。因為相比起國內動則百萬的投放量，摩拜和ofo在海外的投資只能算是“小打小鬧”。摩拜在英國曼徹斯特的首批投放只有1000輛，還出現了“10天被毀17起”的事件。在德國柏林，摩拜的投放量更是可憐的700輛。ofo也沒好到那里去，在西雅圖為1000輛，在倫敦這個世界級大都市，ofo的首批投放只有區區200輛。

　　在投放量上不去的基礎上，談論盈利毫無疑問是“鏡花水月”。尤其是在日本，摩拜日本在的首站是目前“冰天雪地”、不適合騎車的北海道札幌。

　　至于投放量，剛剛就任摩拜日本總經理的木下升(Noboru Kinoshita)在接受財新周刊采訪時稱，摩拜要在2018年要投放3萬輛，進入30個城市。按照媒體之前的報道，摩拜日本的使用費只有半小時3元人民幣，所以如果只靠盈利前景，估計吸引不來LINE這樣的投資人。

　　日本的“微信支付”不好做，摩拜客戶如何支付?

　　那么LINE想要得到的是什么呢?在新聞中，LINE說出了一個關鍵點，合作達成后，LINE將為摩拜開放入口。在摩拜已經入駐的札幌和福岡，用戶可以通過LINE APP掃描車身二維碼用車，并通過LINE Pay支付車費。

　　LINE Pay的運行方式和微信類似，據其官網介紹，用戶在通過LINE綁定銀行卡之后，用戶只要輸入簡短的密碼就能夠完成支付，無需通過繁瑣的銀行安全手段。

　　說白了，LINE用的是和微信一樣的路數，通過引流達成“雙贏”。

　　但是無論對于摩拜還是LINE，這條路都不好走，日本的移動支付普及率實在是太低了。

　　今年4月，日本著名論壇2CH上出現了一篇文章《中國的非現金社會飛速發展已超乎想象》，認為中國在手機支付和無現金社會上已經遠遠超過了日本，在這方面日本太落后了。在中國，不僅是便利店和商店使用手機支付，連路邊攤和乞丐都用上了二維碼。

　　6月份的時候，據海外網報道，日本銀行出臺了報告，手機支付在日本的應用率只有6%，中國則是98.3%。絕大部分日本民眾依然在使用信用卡支付。雖然LINE公司號稱LINE Pay在2014年啟動以來，其注冊人數在今年5月份的時候已經突破了3000萬人，達到了用戶總數的一半，但是結合日本銀行的報告，其實際的活躍用戶恐怕不容樂觀。

　　LINE Pay的用戶注冊號稱突破3000萬(圖：LINE官網)

　　對于摩拜來說，手機APP是毫無疑問的生命線，但是如果無法推廣一個適合并且方便的手機支付，即使增加投放量，日本人也不會去用的。

　　另外，留日同學總會關西分會秘書長、觀察者網專欄作者楊陽在上個月曾經分析過，日本社會無法推行移動支付的原因。

　　楊陽表示，日本本土互聯網企業明顯創業創新精神不足，而且因為老齡化的緣故，智能手機的普及率也不夠，很多人依然在用翻蓋手機。從文化上說，信用卡消費已經深深扎根在日本消費者的心理，日本的從眾心理拒絕接受新事物。最后，第三方支付平臺的創立勢必會造成銀行存款流失。敢動銀行的奶酪對于日本“以資本為紐帶”的“財閥型”商業集團來說是絕對不能允許的。

　　所以，手機支付在日本的現況和未來都不是很樂觀，那么摩拜和LINE的合作前景幾何?還有待時間的考驗。

　　競爭激烈，日本的共享單車大戰

　　從目前來看，摩拜在日本面臨的不僅僅是投放量不足、沒法回本的問題。日本可不是什么“單車處女地”。

　　據36氪先前報道，日本本土的共享單車企業Docomo bike share是日本資格最老的共享單車公司了，從2010年開始就小范圍試驗共享電單車，直到2015年，才終于鋪開了1000輛單車。隨后，Docomo的上級看到有希望，才在當年成立了全資子公司。

　　那么這家做了7年的老牌企業的投放量是多少呢?21世紀經濟報道稱，截止到今年3月，DOCOMO在東京的總投放只有4200輛，而且CEO在接受采訪時表示，目前只能保持不賺不賠的局面，除非大規模投放。但是如果擴大規模，在日本管理部門的強力介入下，容易讓無樁單車集中于幾個大站。

　　DOCOMO的電動共享單車(圖：roppongihills)

　　說白了，無樁單車最大的賣點“無樁”在日本的法律之下變“有樁”了。而且按照虎嗅網的報道，日本的共享單車很多時候需要企業自己來租場地，代價高昂。如果出現的“亂停車”的狀況，一次罰款就是200多元人民幣。

　　所以，和日本老牌企業相比，摩拜的“2018年3萬輛”目標能夠達到嗎?如果真的投放了那么多，又該怎么和日本政府溝通，進行維運?

　　同時，日本最大的互聯網企業之一，軟銀也和ofo聯盟，進入了共享單車領域。比起摩拜，ofo在今年9月的時候進入了日本的東京和大阪，ofo方面沒有公布投放量，但是和摩拜面臨的問題一樣，現在的日本已經進入冬季了，無論是大阪還是東京都不適合單車運營了。

　　最后，軟銀也沒有把雞蛋放在一個籃子里面，在與ofo合作的同時，軟銀和日本著名的7-11便利店合作，在便利店周邊投放“Hello Cycling”。據澎湃新聞報道，服務提供商只要在自己的自行車上安裝軟銀提供的、具有GPS和通信功能的智能鎖就可以加入“Hello Cycling”系統。注冊這項服務的用戶可以獲得一個賬號，之后便可以輕松找到周圍停放的單車，然后便可通過智能手機或電腦預定和交費。用戶需要將公共自行車歸還到特定的站點，類似國內的有樁單車。而且相比起摩拜“3萬輛”的豪言壯語，軟銀的目標小的多，只計劃在2019年3月底前投放5000輛。

　　日本7-11便利店外的共享單車，可以清晰的看到停車點(圖：日本經濟新聞)