劉強東一直沒有忘記自己是一名江蘇人。這一點，不是從他的英文口音中聽出，也不是從他“娶妻就娶本地人”的婚嫁觀中看出，而是從京東在其老家江蘇宿遷首次進行了無人機送貨實驗中得到了驗證。

　　在2016年京東618啟動大會上，劉強東放出豪言，聲稱要在1年內，讓京東的無人機送貨覆蓋范圍從23萬個村莊擴展到42萬個村莊，用無人機解決農村最后一公里的問題;10年內，全部用無人快遞汽車送貨。他壯志凌云道：“為此京東成立了JDX實驗室，專門研發無人機、無人駕駛汽車在內的智慧物流。”

　　無人機配送就是智慧物流嗎?

　　在電子商務領域，京東商城的物流速度在國內算是首屈一指，其“當日達”和“次日達”，至今無人超越。京東物流的效率優化在下單之前就已經開始了。以冰箱為例，假設在某時段內有10人瀏覽過某冰箱商品，通過對歷史大數據和用戶行為的分析，可以估算出這10個人中有幾個人會最終完成下單操作，即便是當時沒有購買，京東已開始提前進行貨物調度，以便在真正下單后，能夠以最快的速度送達客戶家中。當然，這其中并非所有人都會最終購買，提前的調度會造成一定程度的浪費，但是總體效益得到了有效提升。

　　在中間運輸環節，隨著車聯網和無人機技術的發展，如果能把運輸的數據實時接入網絡，為整個運輸系統的分析和優化提供依據，那么運送效率一定會大大提高。

　　其實物聯網(Internet of Things)的概念，最早就是搞物流的人提出來的。美國人最早意識到科技進步對于物流的影響巨大而深遠。圖6-1顯示了2004年國際物流與外包經費支出，從物流占GDP的比例就可以看出來。我們國家的物流成本占比居然比世界平均值還要高出一倍!

圖6-1顯示了2004年國際物流與外包經費支出

　　在港口運輸領域，德國的漢堡港作為歐洲第二大港口，有著一億四千萬噸的吞吐能力(圖6-2)。港口最大的痛點，即集裝箱到港之后，如何合理地安排卡車的運輸，把貨物快速運走。如果這個問題解決不了，就會導致很多集裝箱積壓在港口，對客戶、貨物本身都有很大的影響。當然，要解決這個問題有一系列環節需要協調，包括貨物卸載，運輸調度、卡車與輪船的交互，卡車與卡車之間的交互，以及一些易變質貨物對運輸時間的嚴格要求等。漢堡港安裝了大量的道路傳感器用于交通監測，通過雷達和自動識別系統來定位航運船舶，通過智能集裝箱對貨物狀態進行監測，借助大量的數字指示信號和各類移動應用為司機提供實時的交通和停泊信息，從而大幅提升了港口的運轉效率。

圖6-2歐洲第二大港口-漢堡港(圖片源于網絡)

　　航空運輸領域大家最為熟知的環節就是等待行李分掠的漫長過程了，更可怕的是如果行李被分揀到錯誤的航班，那就只能祈禱遇到一場浪漫的邂逅了。

　　在海南航空，來自清華大學的科研團隊將物聯網技術與航空行李業務結合，通過在航空行李條中嵌入無源射頻識別(RFID)標簽(圖6-3)，并對射頻信號進行解析，實現了精準的行李目標定位以及從行李托運、傳送、分揀直至裝機運輸的全生命周期管理，大幅提升了機場的運轉效率，降低了分揀誤差率。其中使用的基于差分增強全息圖(DIferenrial Augmented Hologram)的實時定位技術，定位精度已提升至毫米級，居世界領先地位。而這樣的技術突破，也將會給物流和制造等行業帶來全新的信息視角(圖6-4)。

　　但是不得不說，現如今，有無人機的地方就有關注度。京東通過“無人機”這張牌，在工業4.0的時代，搭著“智慧物流”的理念，成功地登上了頭條。

　　但物流并不止局限于運輸環節，倉儲和最終交付同樣重要。所謂“智慧物流”，其真正所向，是指通過物聯網技術實現更加細粒度的狀態監控。

圖6-3清華大學研發的RFID行李分揀系統

圖6-4RFID行李條

　　貨物、設備和人，所有的狀態信息不再以孤島形式存在，而是通過移動互聯網的數據通道，匯總到云端的數據中心，再借助大數據技術完成實時處理和優化分析，提升系統的智能水平。對于物流業而言，倉儲、中間運輸和最終交付在內的整個價值鏈條都將因此而受益。

　　說完運輸，我們回頭來看倉儲管理。在倉儲管理中，訂單的快速履行是一個數十億美元的市場。傳統的做法要么追求高度的自動化，但是這種方法的環境適應能力較差;要么依賴人力收集貨物，這種方法雖然適應性很強，但是不夠高效。

　　來自亞馬遜公司的機器人解決方案Kiva Systems，采用了一種全新的方式。在我們的印象里的倉庫，肯定是貨物整齊地碼放在固定的貨架上，但是在Kiva Systems的倉庫里，你看到的只有移動的貨架和站立在固定出口的工人。

　　移動的貨架?沒錯!當顧客在網站將購物車里的商品完成下單后，新的訂單就會下達到指定的倉庫，系統還會檢索到相應的貨物存放在哪些貨架上，之后下達履行指令，機器人搬運工就會來到貨架下面，“扛起”便走，奔向集合地點，工人所需要做的，只是從“自動”來到眼前的貨架上取下貨物即可(圖6-5)。當然，每個機器人都擁有一定的環境適應能力，知道自己怎么到達目標地點，相互見面了還會“打招呼”，以防止相互碰撞。

圖6-5亞馬遜的Kiva Systems倉庫機器人系統(圖片源于網絡)

　　想象一下，當你站在這樣的倉庫，滿眼全是忙碌的機器人兄弟，他們高效協作，又不知疲倦，是不是會有種來到未來世界的感覺。

　　高效的倉儲管理，永遠是沒有最好只有更好。也難怪行業專家對亞馬遜的商業內涵評價是：披著零售外衣的物流公司。

　　最后，我們不得不提一下快遞業之父UPS聯合包裹服務公司，這個成立于1907年的“老字號”就如同生物進化一般與時倶進，不斷進行自我調整。UPS平均每年投資10多億美元建設技術基礎設施。除在亞特蘭大設立了全球數據中心，UPS還建設了長達50萬英里的UPSnet全球電子數據通信網絡。

　　十多年前，我參與國家郵運指揮調度系統設計的時候特意去參觀過UPS的分揀場地和綜合調度系統，其精細分揀、信息互通和高度自動化讓我非常震憾。如今，UPS的技術觸手已經從小型手提式裝置伸到了用特別設計的包裹遞送車輛，并聯結了全球計算機及通信系統。

　　舉個例子，幾乎每個穿深色制服的UPS送貨司機會隨身配備個小小的DIAD(Delivery Information Acquisition DeVlce，交貨信息采集裝備)寫字板，通過無線數據傳輸系統，在讀取信息的同時將數據傳輸到UPS的數據網絡中。當收貨人在電子寫字板上簽收貨物時，所有的信息會即時傳到UPS龐大的電子追蹤系統中，與此同時發貨人就可以在網上查到這些信息，并且可以看到收貨人的簽名。通過DIAD，還可以將道路交通情況和什么地方有客戶需要上門收貨等信息傳達到司機。即便有幾十年的地面運輸經驗，UPS還是依靠全球定位系統，結合派送貨物的數量來規劃每個司機的送貨線路。工廠方面，貨物從進入倉庫到分揀一直到全部運出，只有寥寥幾個工人，已實現了相當全面的自動化和信息化。

　　相比而言，國內的物流市場還存在著經營分散、運輸網絡落后、缺乏有效信息管理等問題，就拿冷鏈物流來說，2015年，我國果蔬、肉類和水產品的冷藏運輸率分別為30%，50%和65%左右，腐損率為15%，8%和10%左右，而美國等發達國家這一數據僅有5%。

　　如果基礎設施不做好，無人機恐怕也只能成為空中的一片“筋斗云”吧。“單從技術角度上說，我國物流業在世界上的相對水平和我國足球差不多”，一位資深物流專家朋友在和我一起看完國足0:2敗給烏茲別克斯坦之后，猛喝了一大扎啤酒后感慨道。