近日，深圳地鐵在掃碼過閘上線一周后公布數據，乘車碼開通用戶達到了116.9萬，日均掃碼乘車客流達到22.8萬人次。無獨有偶，北京地鐵也在試運行結束后公布了二維碼乘車數據，在近20天時間里，刷碼乘車進站量突破了532萬人次，易通行累計注冊用戶達到了293.1萬人。

　　二維碼乘車在交通領域以迅雷不及掩耳之勢得到了快速發展，而從上述兩大一線城市的數據來看，目前的發展趨勢值得肯定。作為典型的小額高頻支付場景，交通支付已經成了支付巨頭的必爭之地，前有支付寶、騰訊乘車碼等互聯網企業的強勢入侵，后有銀聯云閃付的不斷擴張，現在連銀行也開始踏入這一領域。

　　交通支付領域二維碼的入侵攻勢兇猛，而以手機廠商為代表的NFC手機支付同樣也在有條不紊的發展。那么未來的交通支付將會呈現怎樣的局勢，出現怎樣的問題呢?

　　市場多元化，多種支付方式將長期并存

　　在多元化的市場環境下，在越來越多入局者參與的形勢下，可以預見的是交通支付領域將會保持交通卡、二維碼、NFC、可穿戴等多種支付方式長期共存的局面。

　　首先是銀聯系。依托著金融IC卡的基礎，無論是在電子現金時代，還是云閃付時代，中國銀聯始終想在交通出行領域占得一席之地。目前銀聯云閃付已經支持包括杭州、寧波、合肥、濟南等地的公交系統，同時也支持廣州、杭州、天津、寧波等地的地鐵，公交地鐵出行是銀聯聯合商業銀行打造的十大便民場景之一，因此，銀聯在該領域的布局不會停下腳步，無論是銀聯二維碼還是基于NFC的手機閃付。

　　其次是互聯網巨頭。騰訊、阿里的入局帶動了交通行業的支付二維碼化，除了兩大巨頭之外，交通運營主體也都開始加入到了互聯網布局中，目前以騰訊乘車碼、支付寶電子公交卡為代表，前者已經拿下了包括廣州公交、深圳地鐵等在內的60多個地區，后者則也拿下了杭州、武漢、廣州在內的60多個城市地區。在支持城市的擴張上，雙方可謂不分伯仲。因此，交通支付作為入口，擁有日均幾十萬的龐大流量，互聯網巨頭一定會在該領域持續發力，而二維碼作為互聯網企業最可控的支付手段，一定會成為移動互聯網時代最好的補充。

　　最后是手機廠商以及可穿戴廠商。手機廠商是NFC支付最有力也是最有希望的引領者，目前國內的NFC手機交通卡發展前景良好，包括華為、小米、一加、魅族在內的眾多手機廠商都加入了其中，隨著NFC功能在智能手機上的普及，NFC支付仍然有著不錯的發展空間。另外，可穿戴支付雖然已經走過了最強勁的風口，但是同樣有著一定的需求，在一定程度上也能成為交通支付不錯的補充。

　　衍生問題：改造繁復、入口分散、體驗不一

　　多元化的市場環境在產業鏈競相爭奪下會衍生出一系列的問題，縱觀目前交通支付領域的各種支付方式，我們不難發現這些問題。

　　比如，紛繁復雜的終端改造和高額的成本。交通一卡通互聯互通來了，這是政策要求行政命令，系統和閘機都要接入適配;公交地鐵上銀聯云閃付，先改造一遍閘機和POS機;接著又要試點騰訊乘車碼，再改造幾臺進行測試;最后支付寶電子公交卡也要進入，沒辦法，再改造一遍。當然，運營商和開發商有錢投入，愿意砸錢也是好事，對于消費者而言我們當然愿意看到更多的支付方式被測試和商用，但是大量的改造需要時間和成本，而且消費者同樣也需要學習成本。

　　再比如，多種支付方式帶來了不同分散的入口。支付方式的爭奪歸根到底是利益團體的矛盾，人人都想從流量龐大的交通支付里分得一杯羹，而造成的局面就是“APP眾多、入口分散”。

　　舉一個簡單的例子，目前深圳地鐵的二維碼支持騰訊乘車碼、深圳地鐵e出行小程序以及深圳地鐵APP，但是深圳的所有公交車的掃碼并不支持上述三種支付方式，僅支持“深圳通+”的小程序。類似的例子還有廣州，廣州地鐵的掃碼支付支持廣州地鐵APP、廣州地鐵乘車碼小程序，而廣州的公交車則支持的是騰訊乘車碼和羊城通APP。另外北京、上海地鐵的二維碼支付同樣也需要下載另外的APP。通卡公司一個APP、騰訊一個小程序、支付寶一個電子卡、地鐵公司、公交公司也要搶運營，看到這是不是有點頭暈?

　　還比如，不同的運營方帶來的支付體驗不同。二維碼面對快速通過的交通支付本來就有一定的劣勢，加上各運營方的技術方案不同，有的是雙離線模式、有的是閘機聯機手機離線的模式，有的需要下載APP綁定銀行卡，有的則是小程序，這些不同讓體驗也大不一樣。再比如NFC手機支付，不同的手機品牌、不同的手機型號都會造成不同的使用體驗。

　　APP自主平臺化還是接入巨頭項目?

　　與NFC支付冗長復雜的產業鏈不一樣，二維碼交通支付的開發與使用則相對簡單。搭上移動互聯網的快車，傳統的通卡公司也急需轉型與改變，不僅僅是在支付方式上需要跟上互聯網步伐，在運營與管理上同樣需要互聯網能力。那么互聯網轉型路上的通卡公司是采用APP自主平臺化，還是依托巨頭能力接入巨頭應用入口呢?

　　一些有技術能力的城市，比如北京、金華、昆明等，憑借自主的開放和運營能夠牢牢抓住本地用戶的痛點，在互聯網+的路上走得順風順水。

　　而還有一些城市，比如深圳、廣州、武漢，通卡公司自身也都有技術實力開發和運營APP，但是卻甘愿加入支付寶和微信的二維碼乘車項目，借助巨頭引流宣傳。

　　那么對于交通運營單位的二維碼支付究竟應該自主開發還是依托巨頭快速鋪開市場呢?筆者認為，這個問題應該堅持馬克思主義核心思想，具體問題具體分析，因材施教、因地制宜。

　　受制于體制、人才和互聯網基因，并不是每一個中小城市都有著較強的技術實力、政府資源，因此也不是每一個城市的通卡公司都能在互聯網土壤里如魚得水地生存。借助互聯網企業的品牌效應，能夠快速鋪開產品，在教育用戶上一針見血，同時也會對自身的APP產生一定的影響，但最終是完成了引流還是分流其實是一個相對的概念。另外，在充分利用互聯網企業的入口優勢的同時，通卡公司需要牢牢抓住運營和管理權，將大數據充分利用。通卡公司需要站在消費者的角度盡可能地將優秀的出行體驗帶給用戶，這個才是根本。

　　那么，有沒有這樣一種辦法，讓中小通卡公司既能具備強大的技術開發實力和互聯網能力，又不用擔心被互聯網巨頭綁架，吞噬流量?

　　賦能公交地鐵，不靠巨頭也能輕松轉型

　　據不完全統計，截至目前全國有近200個城市的公交地鐵系統上線了移動支付，而在這其中銀聯、微信、支付的涉獵面最廣。然而值得注意的是，在這在這一百多個城市中，從武漢走出的一家公共交通互聯網運營商小碼聯城，其服務范圍已超過70個城市，其中有10多個省會及主要城市。

　　去年年底，小碼聯城獲得了螞蟻金服2億元的天使輪投資，讓這家公司的屬性成為了焦點。小碼聯城給自身的定位是，為交通運營單位提供多元化支付方式、系統化改造、智能化增值的服務提供商。整合資源、提供技術、賦能價值，小碼聯城有著巨頭所不具備，而交通運營單位又需要的能力。

　　一方面，小碼聯城作為一家互聯網服務提供商，既不是巨頭也沒有自己的APP，不會吞噬公交地鐵的流量。小碼聯城向移動支付網透露，小碼聯城與多地業主采取的合作模式是共建、共贏，參與混改并建立合資公司，持續不斷地將互聯網+出行的運營經驗輸送到公共交通。同時，小碼聯城始終堅持以乙方思維來服務公交地鐵集團，用互聯網思維來構建平臺。

　　另一方面，小碼聯城具備交通領域的行業屬性和技術能力。其團隊構成中既有來自公交、地鐵、交通卡公司數十年的專家，也有來自高德、阿里等等互聯網巨頭的新秀，所有創始團隊成員均有出行行業背景，因此是一只能深刻理解公交地鐵行業的互聯網團隊。

　　最后，小碼聯城提供完善的服務體系，包括二維碼、NFC、HCE、ODA、人臉識別等多元的支付方式。能通過支付為切入點為公交及地鐵公司提供系統級的信息化改造，從底層到實名賬戶、發碼平臺、TSM平臺、互聯網票務管理中心，到能滿足數據可視化、車輛智能硬件方案、智能調度等的數據大腦，最終搭建地方APP并管理不同的支付入口，對乘客提供運營服務并為公交地鐵公司帶來商業增值等等。

　　小碼聯城CEO盧祖傳在2018公共交通出行峰會上表示，小碼聯城的目標是利用科技手段達到人們在交通領域的快樂出行。未來將會持續為業主構建基于自身的互聯網體系，推出更加個性化的乘車服務，同時在商業模式上還將聯合銀行等金融機構，打通金融、零售及其他出行場景的商業壁壘，為企業和用戶增值賦能。

　　交通出行是一塊香餑餑，巨頭入侵、企業轉型，市場爭奪水深火熱。一家初創企業能全面地布局多個交通支付技術領域并快速占領市場，能在紛繁復雜的紅海中脫穎而出不是沒有原因的，而以上或許就是小碼聯城能夠短時間內接入眾多城市交通改造，一躍成為國內最年輕獨角獸的原因了!