信息技術的飛速發展使低成本航空公司如魚得水，大公司也求得一線生機。中國今年將擁有170多個民用機場，2010年預計達到230多個，2015年首都機場的年接待能力將從現在的2700萬人次提高到6000萬人次，要在規模急劇膨脹的同時保證高效，信息化將是一個核心課題。

電子機票

電子機票是空中旅行效率的源頭。1993年8月，以亞特蘭大為基地的美國Valuejet航空公司售出第一張電子機票。1998年，美國聯合航空公司電子機票已占總銷售額的46%，1999年升至58%，代理費則由13.25億美元降至11.39億美元，2001年11月電子機票比例就達到65%。目前發達國家電子機票平均約占40%，美國平均為60%，國際航協還制訂了統一的國際標準，希望2007年前全面實現機票電子化，取消紙質機票。

2000年3月28日，南方航空公司在國內率先針對散客推出電子機票，但當年只銷售30萬元人民幣。2001年吸收代理人參與后，銷售額達到1.5億元，2002年達到6億元。2003年8～9月，國航電子機票進軍上海和廣州，東航積極跟進，目前上航、海航等公司也已加入。2004年全國電子機票占到機票銷售總額的6.7%，銷售收入40億元，南航的比例達到25%，即使以20%計算，也能節省近1億元費用，以全國每年7000萬人次客流計算，能節省21億元。到2007年，預計全國電子機票比例將達到50%。

使用電子機票，旅客只需憑有效身份證件和認證號，就能領取登機牌。第二代的電子機票利用智能卡技術，不僅能為旅客累計里程點數，還可預訂出租車和酒店。第三代電子機票則能提供電話和金融服務功能。從印刷到結算，一張機票的票面成本是四五十元，而電子機票不到5元。傳統機票的代理費一般為3%～10%，網絡銷售的代理費不過3%（其中1%付給銀行）。對航空公司來說，除了使銷售成本降低80%左右，電子機票還能節省時間，保證資金回籠的及時與完整，以及旅客信息的準確與安全，并有助于對市場需求作出精確分析。

電子機票的發展存在一些不利因素，例如在當前網絡消費和付款尚存在一些觀念障礙，電子機票比例還不高的條件下，航空公司還不能拋開代理商，倒是代理商省去了向航空公司購買本票的大筆押金和配送機票的成本，資金周轉也更順利。在旅客方面，則更容易被傳統機票代理商提供的比電子機票更低的折扣所吸引，電子機票財務報銷不便的問題也還有待民航總局與國家稅務總局協調。

走出迷宮

今天的大型機場儼然是一個方圓數里的迷宮。雖然所謂“導向系統”的概念十分流行，但多半還停留在標牌和符號的層次，其實最高境界應該是利用一切技術手段，主動為旅客提供最需要的信息。上世紀80年代中期某些繁忙的美國機場曾有自己的廣播電臺，旅客開車到機場的路上就能看到這個電臺的頻率標志牌，它不斷地播出航班、停車位、路況等信息?，F在，廣播和顯示屏日漸精致，卻本質依舊——對每個人來說，這種信息源99%是無用的。航班越來越多，廣播的語種、語速、重復次數，顯示屏的滾動速度的壓力也越來越大。

馬來西亞已經有機場利用手機短信完成同樣的任務，旅客得到的只是與自己有關的信息。另一種途徑是在機場入口為每個旅客發一個個人信息裝置，能通過語音提醒你航班是否正點、在何處登機以及停車位等信息。丹麥Kolding設計學院探索的概念更前衛:利用個人定位和電子地圖技術，不管機場有多復雜，你只需按個人信息裝置顯示的箭頭，就能準確到達登機口。如果通過軟件下載，這種功能也許還可以集成到手機上。

即使你心急火燎，也只有到了機場才能知道航班是否正點，也許一路狂奔后，看到的還是等待晚點航班的人群。同時，現有的航班顯示信息并不精確。2004年12月，美國第一臺實時網絡化無線飛行信息顯示系統（FIDS）出現在加州的約塞米蒂機場，它隨時跟蹤機場的二次監視雷達，每4.6秒更新一次數據，一次可跟蹤350架飛機，提供的航班預計到港時間要精確10分鐘以上。這些信息除了出現在機場顯示屏，也出現在機場自助服務終端和機場網站上，旅客在家里或路上就能準確了解自己航班的情況，趕往機場的行程可以從容得多。

IBM公司的研究發現:辦理登機手續是機場效率的瓶頸，也是旅客焦慮的主要原因?！?·11”事件后，急于削減成本的航空公司一反90年代的遲疑，開始普遍接受類似銀行自動柜員機的自助服務終端，并得到越來越多旅客的認可。美國西北航空公司70%的旅客選擇自助辦理登機手續，現在該公司在各機場有800個自助服務終端。據IBM負責旅行和運輸業戰略合作的理查德·亨德森估計，根據接受程度不同，機場自助服務能使航空公司將值機柜臺人員減少75%。自助服務終端還被越來越多地用于改變旅程、重新訂票等復雜功能，也能與賓館、汽車租賃等行業實行跨地域一體化服務。為防止旅客中的“菜鳥”手足無措，這些服務終端十分重視用戶界面，航空公司也保留了部分人工服務。通過動態模擬技術對自動登機服務流程的研究，IBM提出:一般來說最好將登機手續推到安檢之后進行。Sabre公司的航空公司產品與服務總裁史蒂夫·克蘭普特預計:下一代自助服務終端上將出現語音操縱和更加互動的界面。目前，瑞士的SITA公司正與西門子合作，研究用手機辦理登機手續，包括通過圖像化的機上座位顯示挑選座位。

安全問題

近年的模擬實驗表明，美國機場的安檢偶爾仍會漏掉槍支。5年后，機場應該達到的理想安全水平是:在機場的每個人、每個包，以及所有補給品和設備都能被識別、跟蹤和隨時定位。需要用到的多數技術已經或接近出現，要解決的只是以合理的成本普遍推廣的問題，考慮到“9·11”的可怕，在這方面加大投入已沒人會反對。

第一關:登記和安全認證

最早的保安措施在距機場一公里之外就開始履行職責了，路旁的激光掃描儀會探測車輛是否帶有爆炸物。該裝置首先激活被檢查物品的分子，分子松動時會輻射出一種光譜，每種物質的光譜是不同的，將這些光譜與化學物質數據庫比較，就能發現可疑物質，特別是炸藥、毒品和生化毒劑。這個過程聽起來復雜，其實只是轉瞬之間。如果某輛自稱運軟飲料的卡車上裝著的貨物揮發性比可樂更強，立即會被懷疑。

旅客遇到的第一關不再是票務人員，而是一個身份認證亭。裝有面部識別軟件的攝像機和計算機會為你拍一個快照，立即生成一張能防破壞和篡改的圖像身份智能卡，上面的芯片中存有航班號、登機口號、到達時間和面部數字圖像，機場可以隨時了解你的行蹤。其實在此之前，你已經被悄悄地與一個恐怖活動嫌疑犯數據庫對照過了。

目前比較可靠的生物統計學識別手段有指紋、面部特征、聲紋、虹膜或視網膜紋理識別，將這些特征數字化后可以識別地球上的每一個人，但只有視網膜和虹膜掃描能保證100%的精確。計算機能對虹膜上超過250個識別點給出數據，只是速度稍慢，一般用于對可疑旅客的再次檢查。面部識別最高能達到80%～90%的準確率，但會受攝像機角度、光照、年齡變化等因素的干擾。最大的困難在于，雖然迷路和接人者會覺得有幫助，但跟蹤每個人的行蹤對個人隱私的侵犯將使它遇到強大的阻力。

旅客的行李和隨身物品也會被貼上射頻識別標簽（RFID），以便隨時能被定位。標簽還與智能卡對應，不會出現旅客沒有登機而他的行李上了飛機的情況。行李檢查也將應用激光掃描器，發現可疑行李后，能立即查找并攔截到行李所有者。

第二關:人工監控

要靈活機動地處理復雜情況，機場指揮中心的安全專家和分布在機場各處的警察仍必不可少。

第三關:旅客安全掃描

如果采取最嚴格的防范，今后的安全門將是一個防彈玻璃制成的走廊，兩端都可以鎖上。旅客刷智能卡后進入，面部被再次掃描，驗證身份，檢查隨身物品和衣物的也是激光掃描器，它代替了X射線檢查和金屬探測器。X射線檢查的最大不足在于可以看到衣服下的身體，類似數碼相機的透視功能，雖然美國已研制出有意忽略性別特征的圖像處理軟件，仍有很多旅客和人權組織強烈不滿。

第四關:登機口

旅客登機也憑智能卡，如果發現問題，比如出現了未檢查過的隨身物品，登機門會關閉，并對旅客進行調查。

第五關:飛機及其周圍

所有機場雇員上班時也要進行面部或虹膜掃描以確認身份，通過激光掃描以檢查是否有爆炸物或武器，雇員要佩戴專用的RFID徽章才能進入特殊區域。攝像機監視著機場周圍，圖像處理軟件能區別好奇的狗或故意闖入的人。飛機則受數字式攝像機的監視，這些攝像機會被監視對象的運動觸發，只要貨艙門、起落架艙和發動機等部位有任何未經許可的活動都會被發現。在駕駛艙、客艙和過道內隱藏攝像頭，向地面發回實時圖像的設想也在討論之中，當然這也是以人身自由為代價的。

行李革命

托運行李登機而旅客未出現本來不足為奇，但自從1988年洛克比空中爆炸案之后，這種情況成了機場反恐的一大難題。要在已經裝機的數百件行李中找到未登機旅客的行李，經常造成航班延誤。另一個行李難題是差錯，比如應該到達田納西州孟菲斯市的卻到了埃及孟菲斯市。目前行李識別采用10位代碼的條形碼標簽，即使在最理想的情況下，仍有多達15%～20%的行李無法辨認，必須人工處理。2004年，全球民航業每千名旅客遺失行李在5件以下，加起來卻高達數百萬件，追查迷途行李下落和賠償遺失行李損失的開支達到100～200美元/件。

解決的辦法是為每件行李貼上射頻識別標簽（RFID），通過安裝在托運處、傳送帶和機艙內各個環節或行李員手持的讀取器，讀取標簽中微芯片內嵌的信息，可以非常準確地掌握每件行李的行蹤，識別準確率高達95%。這意味著可消除2/3以上的行李遺失事故，還可以通過手機向旅客提示行李到了哪個環節。據SITA公司估計:如果全球普遍采用RFID，每年可為航空公司節省6.5億美元。

應用這一技術最積極的是美國三角航空公司，該公司年均處理的8000萬件行李中有100萬件出錯，年損失1億美元。2003年秋，三角航空公司在佛羅里達州杰克遜維爾對4萬件行李試用了RFID分揀，準確率達到96.7%～99.8%。2004年6月，該公司宣布到2007年底將在81個機場采用RFID。公司航空戰略部總監羅布·馬魯斯特說:“就像雷達改變了空中交通管制一樣，RFID也會改革航空業?！?005年初，亞洲規模最大的香港機場RFID行李追蹤系統正式投入使用；5月，韓亞航空公司將在韓國國內5個機場試用。英航、日航、美國聯航和西南航也都對RFID進行了實驗。普遍認為，美國交通安全管理局要求美國航空公司強制使用RFID只是時間問題。

RFID當前的首要問題是標準不一，歐洲航空公司傾向采用成本較高，本身能存儲信息的主動式可重復使用標簽，美國幾家航空公司則主張采用成本約25美分的一次性被動式標簽，信息存儲于中央數據庫，到2007年成本還可望降到5美分。目前美國式標簽正在拉斯維加斯的麥加蘭機場和香港地區推行。同時，RFID的信號容易受到金屬制成的行李處理設備干擾，還會受到靜電和碰撞的損壞，處理行李信息的后臺電腦系統也比較復雜。由于波音787和A380等新機型都將在主要部件上安裝方便檢查維護的RFID標簽，還需要防止相互干擾。

飛行的互聯網

“在互聯網時代，越來越多的人習慣于在哪里都能上網，在飛機客艙里上網也完全是合乎邏輯的期待。”為機上寬帶提供技術支持的羅克韋爾·柯林斯公司副總裁馬克·哈里斯說。2001年，波音與美國航空、聯合航空、三角航空公司共同組成了“波音連接”（Connexion by Boeing）公司，希望從2002年下半年開始，在1500架飛機上提供上網服務，但“9·11”事件后美國國內航空公司被迫推遲這項計劃，波音將重點移向海外。2004年5月17日，漢莎在慕尼黑飛往洛杉磯的班機上率先推出上網服務，2005年初，斯堪的納維亞、全日空、日航和新加坡航空等公司的部分遠程航線紛紛開通，5月到8月間還將有大韓航空、中華航空和韓亞航空跟進。

民航飛機上網借助了同步通訊衛星、地面基站、機上的相控陣天線和無線LAN基站，使用的是目前民航飛機800兆赫空地通訊波段上專門劃出的4兆赫頻寬，地面基站與衛星間的上下行傳輸速度分別達到5MB/秒和1MB/秒，共享帶寬后每人平均可分配到150～200KB/秒，今后上行帶寬將增加到10～15M。該系統最初只使用3顆衛星和兩套地面基站，覆蓋北美至歐洲航線，現在使用8顆衛星和5套地面基站，可覆蓋除太平洋外的整個北半球，跨太平洋航線的服務也將很快開通。使用3小時以內一次性收費14.95美元，3～6小時為19.95美元，6小時以上為29.95美元，也可按時間收費，前半小時短途和中長途航線分別收取7.95和9.95美元，此后按25美分/分鐘計費。初期機上只提供無線上網，今后可能與機上娛樂系統和椅背顯示器兼容，照顧沒有電腦的旅客，并增加網絡電視功能。

人們對最新的A380和波音787的期待可能更高。為空客研制航空電子設備的泰利斯公司已經將多媒體服務考慮在內，可供A380客戶選裝的泰利斯i5000機上娛樂系統可容納1200部電影，支持1G的以太網，每個座位上都有鍵盤、鼠標和USB接口，787則將首次把這些設備作為標準配置。下一步，聯網還將擴大到駕駛艙，并將各航空公司的飛機相互聯網。

不能打手機是空中旅行的一大遺憾。手機會干擾空地通訊和導航，現有手機也不能在3000米以上高度工作，國際航線還面臨不同運營商的問題。但現在部分航班裝在座椅靠背上的機上電話每分鐘話費高達1.99美元，顯然不受歡迎，旅客在盥洗室和座位上偷偷打手機的情況并不鮮見。

早在2003年7月，美國航空公司就成功測試了機上手機系統，它將旅客的手機信號收集到飛機頂部的picocell小型衛星天線上，再通過通訊衛星和地面專用基站進入地面通訊網。雖然要求使用航空公司提供的專門手機，但它在無基站地區也能使用，只需兩年就能投入商業應用。另一家空中網絡服務商OnAir也將重點放在機上個人手機服務，2005年2月初宣布:從2006年起，將為所有新的空客飛機提供GSM手機空中語音與寬帶通訊服務，內容包括電子郵件、短信、座位電話和手機通話等。該公司總裁弗朗西斯科·維奧朗特說:該項服務到2009年將有超過7億人的潛在消費群，市場將達16億美元，比4億美元的寬帶市場大得多。目前，機上手機服務的前景還取決于合理的漫游費用、管理當局的批準以及新一代Inmarsat-4衛星的發射情況，該衛星頭兩顆分別于2005年3月和年底發射，第三顆發射后將構成全球覆蓋。2004年12月底，美國聯邦通訊委員會已經開始討論民航飛機使用手機所需的技術，預計最早2006年解禁。現有的機上互聯網服務也能打網絡電話，或許是個捷徑。

對更習慣在公共環境保持安靜的西方旅客，機上打手機還必須解決影響旅伴休息的問題。考慮中的辦法五花八門，包括航空公司自動或人工控制提供手機服務的時間段，劃分無手機航班或無手機區域，為打手機者提供電話亭或“打手機頭罩”，為好靜的旅客提供超靜音耳塞……有什么辦法呢！■