馬來西亞已經有機場利用手機短信完成同樣的任務，旅客得到的只是與自己有關的信息。另一種途徑是在機場入口為每個旅客發一個個人信息裝置，能通過語音提醒你航班是否正點、在何處登機以及停車位等信息。丹麥Kolding設計學院探索的概念更前衛:利用個人定位和電子地圖技術，不管機場有多復雜，你只需按個人信息裝置顯示的箭頭，就能準確到達登機口。如果通過軟件下載，這種功能也許還可以集成到手機上。

     即使你心急火燎，也只有到了機場才能知道航班是否正點，也許一路狂奔后，看到的還是等待晚點航班的人群。同時，現有的航班顯示信息并不精確。2004年12月，美國第一臺實時網絡化無線飛行信息顯示系統（FIDS）出現在加州的約塞米蒂機場，它隨時跟蹤機場的二次監視雷達，每4.6秒更新一次數據，一次可跟蹤350架飛機，提供的航班預計到港時間要精確10分鐘以上。這些信息除了出現在機場顯示屏，也出現在機場自助服務終端和機場網站上，旅客在家里或路上就能準確了解自己航班的情況，趕往機場的行程可以從容得多。

     IBM公司的研究發現:辦理登機手續是機場效率的瓶頸，也是旅客焦慮的主要原因。"9·11"事件后，急于削減成本的航空公司一反90年代的遲疑，開始普遍接受類似銀行自動柜員機的自助服務終端，并得到越來越多旅客的認可。美國西北航空公司70%的旅客選擇自助辦理登機手續，現在該公司在各機場有800個自助服務終端。據IBM負責旅行和運輸業戰略合作的理查德·亨德森估計，根據接受程度不同，機場自助服務能使航空公司將值機柜臺人員減少75%。自助服務終端還被越來越多地用于改變旅程、重新訂票等復雜功能，也能與賓館、汽車租賃等行業實行跨地域一體化服務。為防止旅客中的"菜鳥"手足無措，這些服務終端十分重視用戶界面，航空公司也保留了部分人工服務。通過動態模擬技術對自動登機服務流程的研究，IBM提出:一般來說最好將登機手續推到安檢之后進行。Sabre公司的航空公司產品與服務總裁史蒂夫·克蘭普特預計:下一代自助服務終端上將出現語音操縱和更加互動的界面。目前，瑞士的SITA公司正與西門子合作，研究用手機辦理登機手續，包括通過圖像化的機上座位顯示挑選座位。

     信息技術的飛速發展使低成本航空公司如魚得水，大公司也求得一線生機。中國2005年將擁有170多個民用機場，2010年預計達到230多個，2015年首都機場的年接待能力將從現在的2700萬人次提高到6000萬人次，要在規模急劇膨脹的同時保證高效，信息化將是一個核心課題。

     電子機票

     電子機票是空中旅行效率的源頭。1993年8月，以亞特蘭大為基地的美國Valuejet航空公司售出第一張電子機票。1998年，美國聯合航空公司電子機票已占總銷售額的46%，1999年升至58%，代理費則由13.25億美元降至11.39億美元，2001年11月電子機票比例就達到65%。目前發達國家電子機票平均約占40%，美國平均為60%，國際航協還制訂了統一的國際標準，希望2007年前全面實現機票電子化，取消紙質機票。

     2000年3月28日，南方航空公司在國內率先針對散客推出電子機票，但當年只銷售30萬元人民幣。2001年吸收代理人參與后，銷售額達到1.5億元，2002年達到6億元。2003年8～9月，國航電子機票進軍上海和廣州，東航積極跟進，目前上航、海航等公司也已加入。2004年全國電子機票占到機票銷售總額的6.7%，銷售收入40億元，南航的比例達到25%，即使以20%計算，也能節省近1億元費用，以全國每年7000萬人次客流計算，能節省21億元。到2007年，預計全國電子機票比例將達到50%。

     使用電子機票，旅客只需憑有效身份證件和認證號，就能領取登機牌。第二代的電子機票利用智能卡技術，不僅能為旅客累計里程點數，還可預訂出租車和酒店。第三代電子機票則能提供電話和金融服務功能。從印刷到結算，一張機票的票面成本是四五十元，而電子機票不到5元。傳統機票的代理費一般為3%～10%，網絡銷售的代理費不過3%（其中1%付給銀行）。對航空公司來說，除了使銷售成本降低80%左右，電子機票還能節省時間，保證資金回籠的及時與完整，以及旅客信息的準確與安全，并有助于對市場需求作出精確分析。

     電子機票的發展存在一些不利因素，例如在當前網絡消費和付款尚存在一些觀念障礙，電子機票比例還不高的條件下，航空公司還不能拋開代理商，倒是代理商省去了向航空公司購買本票的大筆押金和配送機票的成本，資金周轉也更順利。在旅客方面，則更容易被傳統機票代理商提供的比電子機票更低的折扣所吸引，電子機票財務報銷不便的問題也還有待民航總局與國家稅務總局協調。

     走出迷宮

     大型機場儼然是一個方圓數里的迷宮。雖然所謂"導向系統"的概念十分流行，但多半還停留在標牌和符號的層次，其實最高境界應該是利用一切技術手段，主動為旅客提供最需要的信息。上世紀80年代中期某些繁忙的美國機場曾有自己的廣播電臺，旅客開車到機場的路上就能看到這個電臺的頻率標志牌，它不斷地播出航班、停車位、路況等信息。現在，廣播和顯示屏日漸精致，卻本質依舊——對每個人來說，這種信息源99%是無用的。航班越來越多，廣播的語種、語速、重復次數，顯示屏的滾動速度的壓力也越來越大。

     安全問題

     近年的模擬實驗表明，美國機場的安檢偶爾仍會漏掉槍支。5年后，機場應該達到的理想安全水平是:在機場的每個人、每個包，以及所有補給品和設備都能被識別、跟蹤和隨時定位。需要用到的多數技術已經或接近出現，要解決的只是以合理的成本普遍推廣的問題，考慮到"9·11"的可怕，在這方面加大投入已沒人會反對。

     第一關:登記和安全認證

     最早的保安措施在距機場一公里之外就開始履行職責了，路旁的激光掃描儀會探測車輛是否帶有爆炸物。該裝置首先激活被檢查物品的分子，分子松動時會輻射出一種光譜，每種物質的光譜是不同的，將這些光譜與化學物質數據庫比較，就能發現可疑物質，特別是炸藥、毒品和生化毒劑。這個過程聽起來復雜，其實只是轉瞬之間。如果某輛自稱運軟飲料的卡車上裝著的貨物揮發性比可樂更強，立即會被懷疑。

     旅客遇到的第一關不再是票務人員，而是一個身份認證亭。裝有面部識別軟件的攝像機和計算機會為你拍一個快照，立即生成一張能防破壞和篡改的圖像身份智能卡，上面的芯片中存有航班號、登機口號、到達時間和面部數字圖像，機場可以隨時了解你的行蹤。其實在此之前，你已經被悄悄地與一個恐怖活動嫌疑犯數據庫對照過了。

     目前比較可靠的生物統計學識別手段有指紋、面部特征、聲紋、虹膜或視網膜紋理識別，將這些特征數字化后可以識別地球上的每一個人，但只有視網膜和虹膜掃描能保證100%的精確。計算機能對虹膜上超過250個識別點給出數據，只是速度稍慢，一般用于對可疑旅客的再次檢查。面部識別最高能達到80%～90%的準確率，但會受攝像機角度、光照、年齡變化等因素的干擾。最大的困難在于，雖然迷路和接人者會覺得有幫助，但跟蹤每個人的行蹤對個人隱私的侵犯將使它遇到強大的阻力。

     旅客的行李和隨身物品也會被貼上射頻識別標簽（RFID），以便隨時能被定位。標簽還與智能卡對應，不會出現旅客沒有登機而他的行李上了飛機的情況。行李檢查也將應用激光掃描器，發現可疑行李后，能立即查找并攔截到行李所有者。

     第二關:人工監控

     要靈活機動地處理復雜情況，機場指揮中心的安全專家和分布在機場各處的警察仍必不可少。