2005年12月3日，“浙海325號”輪從煙臺港正式起航駛向上海，在這艘看似平常的集裝箱班輪上，裝載著300多只首次貼有電子標簽的集裝箱。這次“兩港一航”的工業性試驗，開啟了中國第一條裝有電子標簽的集裝箱航線，完全實現了集裝箱運輸環節的自動識別和實時信息交換。而此前，在港口間集裝箱航線應用電子標簽，世界上還沒有過成功先例。

首航雪中開拔

　　上海港的集裝箱吞吐量2005年達到1808萬標準箱，連續3年排名世界第三。然而，集裝箱在運輸過程中的信息傳遞還依賴傳統的方式，集裝箱的流向、流轉和識別基本還處于人工、半人工狀態。管理水平和信息化水平不高，已經成為制約集裝箱運輸的關鍵。

　　上海國際港務（集團）股份有限公司工程技術部科技主管董廷龍告訴記者，上海港務早在七八年前就使用了圖像識別技術來監控每只集裝箱。雖然在集裝箱運輸過程中對卡車采用了條形碼、圖像軟件識別技術和無源電子標簽等技術，但是由于識別距離近、可靠性差，而且只能識別卡車，無法識別集裝箱，更不能實時跟蹤記載集裝箱運輸過程中的物流信息，因此無法滿足更高層次的管理需求。

　　5年前，上海國際港務（集團）股份有限公司副總裁包起帆就開始考慮，如何在集裝箱運輸過程中，把信息流和物流結合在一起。董廷龍說，當初也曾買來國外技術試驗，但是行不通。為此，上海港務和上海銳帆科技信息有限公司等幾方聯合成立課題組，開發部署一體化的集裝箱自動識別技術應用系統。

　　在RFID應用中，集裝箱電子標簽有著非常典型的行業特征。包起帆分析認為，在整個電子標簽應用領域，集裝箱電子標簽系統的作業環境最為復雜，技術難度最大，各項技術指標、工藝性指標、功能性需求都遠不同于其他領域；此外，集裝箱電子標簽的應用是處在一個巨大的物流網絡環境下，該網絡涉及到多個國家、多個地區、多個部門的合作。

　　上海銳帆科技信息有限公司銷售總監耿波也承認，開始做的時候確實比較困難。雖然國外有過集裝箱電子標簽的應用經驗，但由于屬非民用用途，價格貴，照搬過來并不現實。因此在標簽、芯片、讀寫器、天線等裝置乃至整個管理過程上，都需要課題組消化國外技術，開發出自己的技術和產品。

　　從2005年底“兩港一航”試驗正式開啟，到2006年1月19日，示范線累計完成5294個集裝箱試驗。董廷龍回憶說，第一次試驗當天，正值煙臺遭遇50年來的低溫——零下40℃，大風大浪還夾著大雪。不過，集裝箱上的電子標簽都運行正常，因為這些標簽即便是泡在水里半小時，運行起來也沒問題。

　　由于中國的內貿集裝箱運輸發展迅速，有數據顯示，內貿貨物吞吐量已經達到內外貿總量的64.4%。包起帆認為，內貿集裝箱在中國增長潛力巨大，因此電子標簽技術推廣的意義深遠。耿波覺得，如果真能推廣出去，單就國內內貿港的集裝箱量而言，都配上電子標簽，那個數目將大得驚人。

讓懸空箱自動現身

　　耿波告訴記者，上海港務的內貿集裝箱電子標簽應用示范，開啟了國內先河。它采用電子標簽，記錄集裝箱運輸過程中的物流信息，能實現全過程自動識別，將信息流和物流融為一體，并對集裝箱運輸的物流和信息流進行實時跟蹤。

　　據了解，上海港務建設內貿集裝箱電子標簽自動識別應用系統時，把它分為三級體系。其中，集裝箱電子標簽自動識別系統，完成集裝箱信息的實時采集和自動識別；港區無線通信系統，完成在港區大環境下的數據無線傳輸通信，將前端電子標簽系統的數據傳輸到后端的集裝箱信息實時交換系統；而集裝箱信息實時交換系統，完成后端對集裝箱信息的實時處理和管理，并進行EDI數據交換，以實現起運港和目的港之間的集裝箱信息實時交換。

　耿波表示，原先是想將港口原有信息系統和RFID應用相配合，但是這樣的話有可能造成業務流程的中斷，所以干脆重新開發一套系統。

　　在董廷龍的印象中，使用了集裝箱電子標簽之后，工作環節減少了，最明顯的就是單證管理。“之前都是手工填寫表格、單據，有時一個集裝箱的貨物因為分屬多家，會有多張單據，有些小港口管理比較落后，單證抄來抄去容易出現差錯，所以環節越少越好。”

　　原先對任何港口來說，錯箱、漏箱都是不可避免的事故。比如說，有4個箱子放在一起，要將最底層的那個箱子裝船，操作工人就必須移開上面3個，再把它們放回原位時，就有可能出現1號位置的箱子被放到3號的錯誤，幾次下來也許會找不到所要的箱子。現在通過手持讀寫器，進行裝貨、岸邊巡視等，居然解決了令人頭疼的懸空箱問題，讓上海港務產生意外的欣喜。

　　耿波告訴記者，箱子不上船，貨輪就不可能出發，延誤一天的賠償費可能達到上百萬元。以往通過人工方式，根據集裝箱編號一個個查找，“在一個大堆場中，沒有半天時間的話肯定找不下來，不幸的話找一天都有可能找不到。”而現在，只要拿著手持設備，乘坐堆場內的機動車，只要經過懸空箱的“藏身”之地，失蹤的懸空箱信息就會跳出來。

完全自主知識產權

　　“上海內貿集裝箱電子標簽應用示范所使用的所有技術和產品，都具有國內完全自主的知識產權。”包起帆表示。據悉，目前已經有5項技術申請了國家專利，包括集裝箱電子標簽裝置、低功耗的有源電子標簽通信模式、一種電子標簽安全通信的方法、一種集裝箱電子封條和一種用于集裝箱電子標簽與電子封條的連接方法。比如，低功耗的創新，把有源電子標簽的使用周期，從最早的一兩年提高到后來的3～5年，現在則可以達到8～10年。

　　董廷龍介紹，使用電子封條的最終目的，是看集裝箱從起運港到目的港，途中是否被打開過。一些傳感設備借助溫度、光線等，通過導線，會將門的開關信息記錄到電子標簽上。對海關來說，如果中途有箱子開過，那就是重點查驗對象，沒有就可走綠色通道。董廷龍說，現在記錄可以精確到“幾月幾日幾點幾分開過箱子”。

　　耿波告訴記者，目前通過導線連接只是第一代產品，正在開發的第二代產品是封條和電子標簽一體化，這個U型的一體化產品正好扣在門上，面板會有一些簡單的開啟記錄。“這個一體化裝置可獨立應用，不一定需要一個系統來支撐，還可以在開環狀態下應用。”

　　在上海港應用的集裝箱電子標簽里，有一個特殊的設備叫集裝箱電子標簽哨兵，用來在堆場、橋吊、龍門吊、機床、叉車等場合，配合無線讀寫器，完成對集裝箱電子標簽的唯一性自動識別。“堆場的岸橋和場橋都是很大的吊車，其中場橋的高度在20～30米，如果是進口的岸橋，就會有70～80米。當抓斗下去鎖定集裝箱，既要保證能讀到目標集裝箱的信息，還要保證不受相鄰位置集裝箱信息的干擾。”“哨兵”的技術創新，正是起到了這種作用。

　　據悉，就在上海內貿集裝箱應用電子標簽進行示范的同時，課題組也把相關技術制定成行業標準和國家標準草案，爭取擴展到國際集裝箱運輸中使用，并向國際集裝箱標準化委員會推薦，使中國在該領域擁有更多的自主知識產權和話語權。

　　包起帆認為，中國在港口集裝箱吞吐量、集裝箱產量、集裝箱港機設備制造等方面已經名列世界第一，完全有可能使中國的電子標簽應用技術引領國際水平和國際標準。