“智能交通”鋪平公交優先之路

　　公交卡在國內試點網絡充值支付業務

　　□ 本報記者 羅 兵/文

　　根據公安部交管局日前發布的數據顯示，全國667個城市中，約有2/3的城市交通在高峰期出現擁堵。僅以北京市公交車乘客的時間損失一項為例，每年的經濟損失高達792億元，更不用說大量的出租車和機動車出行的時間損失以及由此導致的燃料費用損失、環境污染引起的經濟損失等。

　　與擁堵相比的是，我國大城市公共交通的出行分擔率平均約20%，中小城市公交分擔率平均不到10%，與歐洲、日本等大城市40%～70%的出行比例相比還有很大差距。公共交通在緩解城市擁堵、建設低碳交通等方面沒有發揮應有的作用。

　　要切實解決我國大城市交通擁堵狀況，濟南市公交總公司恒通公司副經理吳倩代表認為，控制需求、增加供給是解決城市交通擁堵的有效手段。尤其是要大力發展智能交通，建設交通誘導系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。

　　廣東省汽車行業協會會長、廣州汽車集團股份有限公司總經理曾慶洪認為，目前在我國，智能交通系統是指在較完善的基礎設施(包括道路、港口、機場和通信)之上將先進的信息技術、通信技術、控制技術、傳感器、計算機技術和系統綜合技術有效地集成，并應用于地面運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的運輸系統。它使得交通系統中三大主體“人、車、路”之間的相互作用關系以新的方式呈現。

　　資料表明，我國現有近700個大中小城市，其中中小城市占到90%左右，每個城市在智能交通和公交優先建設上，往往面臨著資金短缺等許多現實問題。業內人士認為，實現交通智能化和公交優先并非一蹴而就的事，需要分階段、分步驟的實現。

　　不過，目前國內很多城市將公交優先簡單地等同于安裝攝像頭、語音報站系統、電子信息顯示牌等產品，在實際生活中，國內絕大部分城市公交系統的電子化工作尚未完成，所以智能交通帶來的便利效果并不明顯。

　　一些業內人士認為，當前，我國城市公共交通體系結構單一，系統設施容量不足，公交線網密度和站點覆蓋率偏低，公交服務水平不能滿足群眾多樣化、多層次的交通需求，同時存在著公共交通候車時間長、換乘不方便、充值排隊久等問題。

　　“單就公交卡實現網絡充值、支付業務一項，實現公交系統電子化就大有可為。”公交卡充付業務服務商、建億通數據處理有限公司負責人表示，全國已有300多個城市建立了不同規模的IC卡應用系統，累計發卡量超過兩億張。根據國家金卡辦的統計數據，公交IC卡現已成為繼身份證、手機卡和銀行卡之后的第四大行業卡。該負責人認為，如果讓公交卡實現電子化，實現網上充值、支付等功能，極大地拓展了公交卡的應用范圍，是智能公交建設走的一步好棋。

　　據悉，我國的哈爾濱已經率先將其列為智能公交化戰略的重點工作部署，并在全市范圍內推行，市民只要通過購買“都都寶”充付終端設備(類似于一個小的刷卡機)，連接到網絡后，登錄相應頁面即可完成對公交卡的充值。記者獲悉，這種充付終端可以做到一卡多用，還可用于繳納煤、水、電費或其他網上消費，極大地拓展了公交卡的應用范圍。從2011年開始，四川成都、浙江寧波、廣東深圳等十幾個城市有望陸續實現這一功能。

　　這仍然只是我國發展智能化交通，從而打造公交優先戰略的開始。“緩解交通擁堵很難依靠簡單的幾個智能交通系統的應用得以解決(如交通誘導、擁堵收費系統等)，必須通過經濟、科技，并配合以必要的行政、法律手段，同時加快交通基礎設施建設，特別是加大發展公共交通的力度，提高城市交通綜合管理水平。”中國交通信息中心劉杰博士說。

　　《中國質量報》