以最快的速度處理完手頭的工作，陳女士看了下時間：離飛機起飛就只有1個小時，陳女士沖出了家門，她必須馬上打個車趕到機場。在電梯里，陳女士打開了手機里的兩個軟件：飛常準、搖搖招車。

　　飛常準顯示，陳女士乘坐的飛機又習慣性晚點了20分鐘，陳女士松了一口氣。與此同時，陳女士通過搖搖招車求助：“您好，我在某某小區正門，現在要去機場。”等陳女士跑到小區門口，出租車剛好就位。“這比以前的電話叫車牛多了。”

　　帶著一絲僥幸，陳女士開始了北京-上海的旅程。

　　飛常準是一款2012年迅速走紅的App，由安徽合肥的飛友科技公司開發。乘機、接機的客戶，乃至航空公司都會登陸飛常準，查看航班的起飛、到達、延誤、取消、返航、備降的精確狀態。目前，用戶通過航空系統無法獲取這些信息。

　　搖搖招車則是目前最為搶眼的“打車App”的一種，利用移動互聯網的“無孔不入”，對接市場需求，打車App解決了“打車難”、“出租車空載率高”的尷尬局面。作用條件只需要出租車師傅與乘客安裝同一公司的軟件即可。

　　利用信息不對稱帶來的空間，交通類App開始星火燎原。與上述兩個例子相同的，還有春運期間的“搶票軟件”，同樣是找到了12306系統與購票者之間的鏈接縫隙。

　　日益完善的商業模式

　　一個新興的市場之中，每個玩家都要了解市場的商業規則以及自身的定位，并同時擴大自己的地盤。

　　“航班信息的不透明，極大地消費了用戶的時間成本。”飛常準CEO鄭洪峰在接受記者采訪時表示，“解決了‘延誤知情權’這一最主要的矛盾，這是飛常準的主要推動力。”

　　在這一理解基礎上，飛常準的下一步也十分清晰：容納更多的交通工具，方便更多用戶出行。這一運營模式之下，鄭洪峰介紹了飛常準的商業模式：“通過為個人客戶提供價值信息來增強用戶黏性，以此吸引攜程、藝龍、銀行、物流等等商業客戶。”2012年，攜程曾2000萬入股飛常準。

　　“民航出身”幫助鄭洪峰尋找到航空系統缺陷的同時，也給他提供了便利，目前飛常準已經與十幾家航空公司達成合作。

　　相比于“貴族”的飛常準，平民化的“打車類App”似乎命苦很多。行業低門檻使得競爭十分激烈，在蘋果App Store搜索“打車”，顯示結果30余條。現階段，打車App都在忙著拓展用戶，包括乘客和出租車師傅。

　　“對于司機方，我們主要采用地推方式。”搖搖招車CEO王煒建介紹。同時，搖搖招車還有一些獎勵手段，“打車高峰期接單司機會享受補貼。”

　　對于乘客，遙遙招車也計劃開展線下、線上推廣活動。

　　顯然，打車類App還處于一個“燒錢”階段。但有了規模用戶，未來盈利就不是難事，也正是因此。搖搖招車剛剛完成了第二輪千萬美元的融資，滴滴打車、快車小秘書、快的打車也均有規模融資。

　　“打車App雙方最重要的就是誠信機制，通過用戶的各項指標來評審司機與乘客信譽度。違約的用戶將會得到封號懲罰，而信譽度高的司機、客戶會有獎勵。并且在雙方客戶端內大家都可以看到雙方的訂單數、違約率。”王煒建認為，打車App需要如淘寶一樣有一套健全的方案。

　　此外，移動互聯網的擴張，也給運營商帶來了利潤空間。記者采訪發現，大部分部分司機會選擇“APP長時間在線”以便及時響應尋呼，他們都會額外定制30元/月左右的流量套餐包。此外，也有部分司機會選擇額外購置一部手機，以便同時保持兩個APP在線。

　　值得一提的是，搖搖招車跟中國電信合作推出了比市面上便宜很多的套餐，且贈送一部智能終端。幫助司機節省了購機、話費成本。

　　在移動互聯網逐漸滲透到各個行業之時，“流量經營”開始體現其“長尾效應”，貢獻額外ARPU值。

　　開放交通信息系統

　　借著O2O的春風，交通類App開始布局交通系統。但是，目前的交通類App顯然還無法做到與交通體系的融合。無論是航班的信息獲取、傳遞，或者是交通的路況傳遞、GPS導航產業等等，都還沒有以開放心態接納交通類App。

　　鄭洪峰認為：“航空數據仍然不夠開放。在歐美國家，飛機的實時位置、每一天每一個航班的準點數據在官方的指導下，都是可以對公眾正式開放的。而國內的開放程度仍然遠遠不夠。”

　　與此同時，王煒建也指出，與交通系統的融合還不盡如人意。他舉例介紹，在高峰時段擁堵的路況信息無法及時傳遞，加重了打車難的現象;GPS在信號差的時候通過基站定位有部分誤差，不利于用戶體驗。

　　自然，搖搖招車統計到的“交通高峰、打車聚集點”等交通信息，也只能服務于自身，很難被整個交通體系所采用，并依此進行更合理的信息調度。

　　互聯網公司自由、開放的特性賦予了它們無與倫比的活力、競爭力，但它們同樣也需要開放的環境來展示創新的變革能力。

　　當然，打車App本身也需要開放。畢竟，司機習慣只安裝一個公司軟件，無法接聽來自另一個公司的乘客呼叫，如果App呼叫平臺能夠互相開放、對接，需求與供給的對接將更為有效。雖然現階段難以實現，但這不妨礙市場成熟、穩定之后，衍生出一些對接各大App的“中間人”。

　　規范市場規則

　　此外，互聯網的靈活也使得它們難以監管。“打車加價”就是一個頗受爭議的模式，杭州、南京等地客管處已經叫停打車軟件加價功能。就在四月份，北京市交通委也擬發布《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》，規范出租車電召服務，并強制統一在線打車App，當然也有專家指出：“這是因為打車App沖擊了傳統的電話訂車業務，遇到了‘本地’阻擊。”但是，政府涉足在線打車已經成為不可否認的事實，交通類App帶來的行業變革也需要約束著健康、有序的方向上。

　　此外，隨著各打車軟件急于“跑馬圈地”，一些違規操作乃至惡性不正當競爭的現象也在這個年輕的行業中開始顯現。之前就曾爆出嘀嘀打車群發短信誘導用戶卸載競爭對手軟件的現象。

　　更為重要的是，交通類App在與交通通信系統融合的過程中，也需要建立清晰、公平的行業標準。

　　王煒建介紹，搖搖招車近期會跟一些導航、地圖或各類LBS應用進行API對接，來完善用戶體驗。自然，打車類軟件也有可能會與租車的車載信息系統進行對接。但記者采訪國內主要車載信息系統提供商--惠州華陽通用電子有限公司時得到這樣的答復：“是否向其開放、如何開放給打車軟件，還有待協商。”

　　互聯網企業永遠對自己充滿信心。就如同從當初的寄生于電信業到如今的挑戰、搶奪電信業市場份額，互聯網企業可能也同樣會在交通體系中上演一輪逆襲。