繼駐馬店之后，鄭州將于今年10月加入住建部的全國互聯互通行列，鄭州的綠城通更是已經集公交、地鐵、小額支付功能于一身。但更多城市在推進一卡通時仍持觀望態度。系統更新需要花錢；多少相對封閉的互通體系讓城市拿不定主意等都成了觀望原因。

　　一卡通為“方便”而生

　　現在的“公交一卡通”可以說是“城市一卡通”的前身，而在我國內地，很多的“城市一卡通”都是由“公交一卡通”演化而來的。我國首次使用公交卡是在1994年的杭州進行試用，2012年鄭州與開封為推進融城，也實現互刷公交卡。隨著鄭州地鐵開通，也使鄭州公交卡升級為綠城通，更成為全國一卡通支付的縮影。

　　據悉，上世紀90年代，國務院成立了金卡工程領導小組，國內第一張金融IC卡，也就是銀行卡的前身誕生。而上海成為第一個發公交電子票證的城市。逐漸地，各個行業都在推廣“卡片市場”來方便老百姓的生活，這為以后發展信息化工程起了很大的作用。

　　2000年以后，隨著人們對IC卡支付形式的接受，忽然發現自己擁有的卡太多了，一個銀行發一張卡，加上各種行業卡、社保卡、公交卡……卡片從方便變成了負擔。這種背景下，一卡通應運而生。

　　2010年9月21日起，北京市民持“市政交通一卡通”就可以去部分便利店、超市、西餅屋、餐廳、藥店、電影院刷卡消費。而國內首批集社保卡、公交卡、銀行卡功能為一體的IC卡在蘇州吳江市發行，適用于政府服務、公用事業、金融支付等三大領域12個重點行業。一張卡片讓市民免去了以往“多卡少用、四處奔波”的煩惱。

　　莫讓密鑰成制約

　　2001年，鄭州市發行了第一張公交卡，采用鄭州市公交公司自己編排的密鑰體系，卡片只能在鄭州市內坐公交。

　　河南省公交協會會長李文說：“河南省公交協會在2011年做的密鑰體系，現在推行的公交卡只能在公交系統內部應用，是地方性的行業應用。”

　　在鄭州市數字城市辦公室市民卡管理處處長劉廣樂看來，互聯互通不是一句話那么簡單，需要相當大的精力和資金投入，“如今鄭州綠城通發行初期，我們就選用了住建部的密鑰體系，但還沒有加入城市聯盟。如果當時選用河南公交協會的密鑰體系，那綠城通仍然出不了河南省。”

　　現在鄭州發行的綠城通，兼容了之前公交卡的功能，同時開辟了乘地鐵和小額支付的功能。可除了駐馬店和鄭州，其他城市的“智能”仍停留在公交卡的基礎上，大部分城市仍用自己的公交系統密鑰，對外地“封閉”。

　　可為何一張卡在地鐵和公交，甚至在行業之間能刷呢？“這就比如身份證，無論拿到全國任何地方，都能夠顯示出個人信息，就是因為國家采用了一個安全認證密鑰。密鑰相同，就能互通。在城市一卡通建設方面，首先要選擇一個密鑰，這是一個安全控制體系。”

　　劉廣樂說，只有基于密鑰體系才能實現行業、城市的互通，“有的卡片是接觸式CPU卡，芯片在卡片外部，有的是非接觸式CPU卡，芯片在內部。為什么現在全國市民卡推廣得不多，就是因為芯片、技術不一樣，密鑰體系不一樣，因此邏輯關系不同就通不了。”

　　緣何多個地市在觀望

　　因更換密鑰體系需收錢，各地市公交公司干脆自己研制密鑰體系，這也造成了只能在當地坐公交的局面。

　　“鄭州是因為開通了地鐵，要讓公交和地鐵通用，所以借助這個契機，才發展綠城一卡通。但我省其他城市只有公交，所以對一卡通的需求并不急迫。”劉廣樂說其他城市都還在觀察，等著國家出臺統一的標準和要求。

　　“除非國家要求，否則更多城市只用自己的密鑰。”現在各地都有公交卡，都是當地公交公司自己設計的密鑰體系。目前，全省17個地市都和河南省公交協會簽署了全省互聯互通協議，但很多城市只是簽協議，行動卻遲遲沒有開展。

　　“沒有硬性要求必須加入互聯互通聯盟，也沒有統一的密鑰標準體系，如果今天我加入公交協會的密鑰體系，明天再讓加入住建部的公交體系，來回更改會造成很大的資源浪費。”劉廣樂說。

　　同樣，鄭州與開封為了融城，在2012年實現互刷公交卡。但公交卡的部分優惠政策，至今不能通用。除此之外，一卡通至今異地不能進行充值，也是面臨的全國技術問題。因此更多城市在互聯互通道路上，持有觀望態度，采用自制密鑰而不互通亦不難理解了。