車聯網這一概念，恐怕大家聽得連耳朵都長繭子了。不過，真正體驗過車聯網的人或許還是少數。然而在歐洲，車聯網的大規模推廣，看起來已經在不遠處了。

　　十幾天之前，200多位智能交通方面的專家齊聚柏林，一同等待車聯網項目Drive C2X實測數據的揭曉。此前的數月間，200余輛汽車，超過750位駕駛員，在芬蘭、法國、意大利、荷蘭、西班牙以及德國行駛超過150萬公里后，為已經歷時三年半的Drive C2X完成了結項前的最后一次實驗……

　　在歐盟委員會的網站上寫道：歐盟公路交通的目標，是高效、安全、可靠同時環保。根據2010年的數據，歐盟范圍內45.9%的貨運交通通過公路實現;而在客運方面，這一比例更是高達83.5%，其中私家車出行的比例達到了73.7%。擁堵、污染、交通事故，這些問題都在困擾著歐盟的交通管理者們。他們希望通過引入新技術，同時提高管理水平，更好的促進歐盟交通的發展。這也成為了車聯網項目Drive C2X發起的初衷。2011年1月1日，這一項目正式啟動。

　　在2011年的世界智能交通大會上，大家看到了一份Drive C2X的框架文件。文件中寫到：在過去的十年間，交通、通訊方面的研究已經發展成熟，同時已經完成了標準化的步驟。Drive C2X的目的，就是要將這些研究成果付諸實踐，在真實環境下測試當前的研究成果。

　　事實上，關于車聯網的實踐，早在20世紀80年代就開始了。從1986年到1994年，在一個名為“COPDRIVE”的項目中，人們使用無線電技術，實現了車輛定位及車輛之間的溝通。不過當時，實驗還沒有引入網絡技術，同時也沒有GPS作為支撐。由于技術制約，這項研究最終不了了之。而在20年之后，車聯網的實現，似乎只有一步之遙了。

　　車聯網不是一個終端，也不是單一的技術，也不是一個軟件或硬件，它的實現不僅僅是車企就可以做到的，它還涉及到社會的各個方面。整個Drive C2X項目聯合會，由近50個直接參與或輔助執行的企業或組織構成。如果看看Drive C2X參與者的陣容，你一定會驚嘆，這項目玩兒得真夠大的……

　　汽車及摩托車制造商：包括戴姆勒、奧迪、寶馬、福特、菲亞特、本田、標致、雷諾、沃爾沃、雅馬哈等；

　　電氣供應商及電信業：大陸、德爾福、電裝、日立、NEC、博世等；

　　軟件研發：Ygomi，Vector Informatik等；

　　交通工程：PTV Planung Transport Verkehr；

　　大學及研究機構：德國航空航天中心、弗朗霍夫(Fraunhofer)研究所、卡爾斯魯厄科技研究中心、英格蘭薩里大學、奧地利格拉茲大學等；

　　公路管理：來自德國、荷蘭、芬蘭等國的交管部門，以及其他一些相關組織機構。

　　車載系統是安卓還是iOS、車企間市場競爭是否激烈、國家間關系是否融洽……這些好像無所謂了。可以說，這一項目推倒了地域、行業、企業、部門間的藩籬，是一場真正的、全歐盟的革命。Drive C2X總預算為1820萬歐元，項目協調由戴姆勒負責。

　　Drive C2X 車聯網如何實現

　　簡單說來，車聯網就是利用網絡、傳感等各種智能技術，對整個交通系統進行監控，通過數據交互，提高交通效率，增強交通安全。而C2X就是“Car to X”(車連萬物)的縮寫。Drive C2X分為兩個部分，首先是車間互聯，也就是C2C(Car to Car)，其次是汽車與基礎設施的互聯，即C2I(Car to Infrustructure)。

　　路上跑的汽車千千萬萬，交通設施種類繁多，車企更不是只有一個。要是你說英語、我說法語、他說毛利語，隔壁吳老二說祖魯語，大家在一起肯定只能玩兒剪刀石頭布什么的了。幸好，歐盟認識到了這一點。2008年，歐盟委員會推出了《歐洲智能交通部署行動計劃》。在ETSI(歐洲電信標準化協會)和CEN(歐洲標準委員會)的推動下，以COMeSafety為首的一個個旨在統一智能交通通訊架構的項目得以實施。從2002年起，歐盟在40多個相關項目中，總計投入超過1.8億歐元，為的就是理順智能交通通訊體系。終于，在2014年2月12日，ETSI、CEN及歐盟委員會發布通告：車輛間共同的通訊技術標準已經研究完成。在歐洲，不同廠商生產的汽車已經可以互相通訊。2015年，互聯汽車就能正式出現在歐洲的公路上了。

　　Drive C2X通過以下技術要素來實現：

　　1. 車輛需要配備支持IEEE 802.11p、UMTS及GeoNetworking標準的設備，用來實現與其他車輛及路邊基礎設施的數據通訊。這一系統與汽車CAN總線連接，用來收集車輛動態數據，與其他車輛交流。同時車輛還要支持無線互聯網絡，這樣車輛數據可以直接被發送至控制中心。

　　2. 交通設施，包括交通燈以及交通標志牌等等，都要集成網絡通訊功能。這些設施可以直接將指示信息發送至車輛，同時這些設施還可以作為中繼器，將外來的信息轉發。作為可選項，這些基礎設施還可以與控制中心通過無線網相連。

　　3. 控制中心負責整個交通的管理，它接收由車輛及交通設施發送的數據，并可以反過來向車輛及交通設施發送信息。

　　simTD：Drive C2X的探路官

　　在大規模測試之前，一些前期項目已經悄然開始。例如，從2008年起，一項名為simTD(Sichere Intelligente Mobilit?t Testfeld Deutschland，安全智能交通——德國測試現場)的項目被列入了研究者們的日程表。項目由德國汽車工業協會(VDA)發起動議，2012年8月6日開始實施。具體由戴姆勒奔馳負責協調，歐寶、奧迪、寶馬、福特、大眾、福特等汽車制造商、博世和大陸集團兩個汽車零部件供應商以及德國電信、弗朗霍夫協會、德國人工智能研究中心、慕尼黑工大、柏林工大以及德國黑森州交通和道路管理局、法蘭克福市等共同承擔。聯邦政府、黑森州政府和VDA共同投入6900萬歐元，其中聯邦政府的經濟技術部、教研部和交通建設和城市規劃部共投入3800萬歐元。

　　simTD項目的核心是要建立一個完整的車聯網體系，在車輛、交通設施與管理部門間實現數據互通，旨在提高交通效率，改善交通安全，同時創造新的經濟增長點。在互聯的狀態下，管理部門可以通過這一體系實時收集車輛及交通情況，更好地作出決策。

　　在德國黑森州法蘭克福周邊劃定的測試現場，120輛車、500位司機共行駛了160萬公里路程，積累數據超過了四百萬兆，最終在2013年6月20日，simTD項目完成了路上實測。在新聞發布會上，項目方宣布，C2X技術已經成熟，可以隨時投入實際使用。幾乎就在同一時間，項目主導者奔馳率先宣布將把Car to X技術投入量產。

　　在simTD等試驗數據的基礎上，Drive C2X的實測也拉開了帷幕……

　　C2X 人們得到了什么

　　行駛在路面上，駕駛員所遇到的“情況”不計其數。想要用窮舉法一一滿足是不可能的。但是，歐盟公路交通的目標，是高效、安全、可靠同時環保。有了這一方針的知道，Drive C2X項目找到了自己的立足點。

　　評估C2X的維度：可持續性、效率、安全、經濟、便捷、接受程度以及利潤效益　　項目設計者們根據歐盟的目標，選擇了車聯網的三大維度，分別是安全、交通效率、信息娛樂及商業模式。具體功能包括：擁堵預警、修路預警、事故車預警、天氣預警、前方急剎車預警、碰撞前預警、限速提示、紅綠燈速度優化等等……

　　Drive C2X項目設計者想要實現的功能，星號表示使用該功能帶來的影響將被詳盡評估　　而在最后一次試驗中，實驗者們又將實驗范圍進一步集中到了8項涉及交通安全及交通效率的功能上。

　　急救車輛提醒AEVW。系統可以通過警燈、警笛辨認急救車輛，警告駕駛員為靠近的急救車輛讓路。駕駛者會早早地獲得警告、并做出反應，如讓路或停車。因此急救車輛可以更快地到達救援目的地。另外，急救車和路面其他車輛的碰撞危險也大大降低。

　　拋錨車輛警告CBW。拋錨車輛會提醒接近自己的其他車輛。該信息對于彎道或霧天等低能見度的條件下尤其重要。

　　車內信號牌IVS。通過C2I通訊，駕駛員可獲取當時的交通信號。安放在交通信號燈旁邊和交通要點處的路邊設備向靠近的車輛發出信號，在車輛顯示屏上顯示當前的交通信號。

　　IVS車內信號牌由三個不同的功能部分：限速牌、兒童警告、讓車標志。在限速牌部分，當車輛接近限速標志，車輛顯示屏右邊會出現限速標志小圖標。如果車輛已超速，顯示屏中部會出現較大的車速表，同時伴有聲音警告，提醒駕駛者。

　　在兒童警告部分，當車輛駛近兒童路標時，車輛顯示屏右邊會顯示相應的小圖標。僅當該車必須在路口讓出優先通過權時，圖標注釋才會額外顯示。

　　障礙警告OW。駕駛者可通過該功能獲得關于前方障礙的警告。為了降低事故的可能性和嚴重性，駕駛者可預先對前方障礙做出反應并適當減速，如前方卡車掉落的貨物等。

　　天氣警告WW。天氣警告系統為駕駛者提供天氣信息及警告，如側風、大霧、大雨、積雪或冰面。警告在車輛接近危險區域時自動觸發。

　　前方擁堵警告TJAW。駕駛者會在靠近擁堵路段時得到預警，如上坡或彎道等難以看清前方路況的擁堵路況，報警會在早期發出。在此基礎上，駕駛者可以平靜安全地做出反應。該系統的任務是避免嚴重的追尾，此類追尾常常由高速公路擁堵導致。

　　道路施工警告RWW。路面維修警告系統會在早期提醒駕駛者前方施工路段，如路面維修、保養、除草等。駕駛者可相應提前降低車速。另外限速提示和車道關閉提示會顯示給駕駛者。該系統的任務是降低施工路段的事故發生率，提高車輛和道路施工人員的安全。

　　綠燈車速建議GLOSA。該系統的任務是為駕駛者提供速度提示，以便在遵守限速的前提下，駛到前方信號燈時正好趕上綠燈。如果在遵守限速的前提下無法趕上綠燈，則該系統不提供車速建議。當信號燈顯示紅色時，其紅燈剩余時間會顯示在車輛屏幕上。車速建議系統提升了交通效率，因為它減少了不必須的加速和減速，交通流量得到優化，排放和油耗得到降低。

　　在實踐中，如果路面前方出現情況，車輛駕駛者將在提前數十數百米的地方得到信息，同時在車載屏幕上，事故或障礙的具體地點也會被標識出來，幫助駕駛者提前做好準備。

　　7月16日，Drive C2X在柏林公布了其實驗結果。數據顯示，如果這一體系的滲透率達到了100%，那么IVS系統可減少23%的死亡率和13%的受傷率。WW系統則可帶來6%的死亡率降低和5%的受傷率降低。同時，這些功能也顯著提升了環境和交通效率。此外，目前的情況顯示，使用者對這一系統非常歡迎。德國汽車工業協會(VDA)負責人Ulrich Eichhorn表示：“目前對這一系統的需求已經非常大，未來還將有更多涉及交通安全、效率以及駕駛舒適性的功能推出。“

　　我們的車聯網在哪兒?

　　就在上個月，美國總統奧巴馬參觀了位于美國弗吉尼亞州麥克萊恩市的特納費爾班克公路研究中心，其參觀重點之一就是車聯網技術。同時奧巴馬政府還在向國會爭取更多的交通投資。在2017年，車聯網技術就可能在美國轉化為現實。

　　而在我國，盡管相關技術層出不窮，各類企業也都劍拔弩張，車聯網這一概念似乎還與大規模應用有著一些距離。7月30日，在2014中國汽車產業藍皮書發布會上，中國汽車工程學會理事長付于武談到，中國車聯網的發展亂象層出。或許，歐洲車聯網的發展成果能給我們一些啟示—清晰的項目管理體系、明確的發展目標及方針、統一的技術規格、車企間的大規模合作、相關領域的協同作戰……這些都是我們在未來可以借鑒的。

　　歐洲的案例告訴我們，車聯網絕不是一套設備、一種技術、一個終端，它更像是軟硬件、相關技術、各大產業、法律法規、資金資源等的完美整合，而且交通的需求應該被優先考慮。2015年，中國的車聯網標準也將出臺，或許它能改變目前有些“各自為戰”的局面。不久的將來，或許我們也能享受到車聯網帶來的交通變革。