平行進口汽車——是指與總代理制度平行，并在自貿試驗區開展試點業務的汽車經銷商，此類經銷商經商務部進口許可，可從事進口國外汽車的經營活動。自2014年下半年開始，關于平行進口汽車的消息可謂眾說紛紜。一方面，有人認為汽車平行進口后會對目前汽車總代理及授權經銷商的上下游制度形成強有力的沖擊，尤其是未來超豪華進口車的零售價格將會下降；而另一方面，也有很大一部分熟通政策的人士根據2015年1月7日發布的<<關于在中國(上海)自由貿易試驗區開展平行進口汽車試點的通知>>，關注到國家政策對于平行進口汽車商的約束力與管理方式。今天，讓我們撥開云霧見月明，一起通過國家政策深度解析平行進口在中國汽車零售行業的前景究竟如何。


　　平行進口汽車：高風險，低回報的商業模式

　　中國汽車零售行業，自從自由貿易試驗區開展平行進口汽車試點業務之后，一些位于保稅區和自貿區的汽車銷售公司便開始蠢蠢欲動，基于資本的逐利性，全都意圖從價格高昂，保有量較低的超豪華和SUV車型市場中分得一杯羹，這就是平行進口汽車商基本生存之道。


　　但眾所周知，類似德國大眾或德國寶馬等全球各大型知名車企，因已在中國設立總代理商，且其供華車輛是完全依照中國的管理法規、市場環境和客戶需求制造的，合法上路的汽車不但要接受來自國家工商、質檢、環保、稅務等部門的重重監管，更要面對政府不定時更新的各項新政策與新規定。試想，把本不符合中國進口檢驗標準和質量的車輛在中國進行銷售，那么究竟會出現一個什么樣的情況？首先，當汽車遭遇質量問題和售后維修服務問題時，依法召回和強制三包是無法回避的硬性要求，汽車生產廠商和總代理一體化制度下授權的正規大型4S店，面對起來尚且心有余而力不足，沒有汽車生產廠商作靠山的、注冊資本金小、流動性大，且實體本身不具備風險抵抗能力的平行進口汽車商，如何面對缺陷產品召回和強制三包政策？因為所有平行進口商幾乎不可能性從生產廠商處直接采購車輛，因為所有生產廠商在中國都已經有了其全資總代理，他們不可能在缺陷產品召回和強制三包扶持任何一家平行進口汽車商，這與他們的利益存在根本性的沖突！


　　其次，由于平行進口汽車商大多從品牌汽車的中東或北美經銷商處采購車輛，而中東和北美等有關地區標準和要求與中國畢竟存在很多不同，一旦汽車生產廠商發起中東或北美當地的缺陷車輛召回行動，身處中國的中東或北美來源車輛，根本無法返回初始經銷區域完成缺陷召回的保修，對中國消費者將是極大的傷害，但這恰恰是購買平行進口車輛的潛在風險，特別是對于品質要求更高，經濟能力卓越的超豪華品牌汽車消費者而言，冒此風險實無必要。


　　綜上，可以看出平行進口根本不可能對現有授權經銷商制度產生任何實質性沖擊，2015年1月7日頒發的<<關于在中國(上海)自由貿易試驗區開展平行進口汽車試點的通知>>第六條就是最好的詮釋：“試點企業及其在自貿試驗區內注冊的汽車經銷商是平行進口汽車產品質量追溯的責任主體，應當依法履行產品召回、質量保障、售后服務、汽車三包、平均燃料消耗量核算等義務，不允許進口舊車和非法改裝車，并負責采用原制造商許可的方案消除質量缺陷。經銷商進口的汽車產品應符合國家有關質量標準、技術規范的強制性要求，并符合國家規定的強制性產品認證等準入要求。進口以上海口岸為主，銷售區域以試點企業現有銷售區域為主”。


　　另外，解讀上述規章文件，還可以從總代理制度下完善的品牌保障體系、快速解決維修問題、嚴謹的售后三包服務，細品出平行進口汽車經銷商與授權經銷商不可同日而語之處，平行進口汽車商之若干硬傷，暫概計三大問題不可不提及：

　　(1)孱弱的汽車維修與售后保障

　　PDI——全稱(Pre Delivery Inspection)，即為車輛售前檢測。每一臺可以合法銷售的汽車，都必須經過此項檢測方能成為合格商品車。但如若是平行進口汽車來源于中東或北美地區，此項檢測則必會在中東或北美地區經銷商處按生產廠商規定完成，此后再由平行進口車商進口至中國的自貿區或保稅區。試想，以海運或空運遠渡重洋來到中國的平行進口車，車的質量難免在繁雜的物流過程中出現問題，而平行進口車商此時只能以前述海外PDI為依據向已交定金或全款購車客戶交付此類有問題或問題不明的平行進口車，根本沒有機會再向中東或北美地區的經銷商或生產廠商索要任何保修，因為車輛曾經在當地PDI合格，已根本無法索賠，而以任何平行進口車商的實力和能力，其落實修理、更換、退貨等國家強制三包政策等將徹底淪為一紙空談。

　　另外，與中國目前普遍存在的進口豪車生產廠商和總代理實為一體化的現狀相比，平行進口汽車商基本無力承擔及提供與之所售品牌相適應的售后服務體系，平行進口汽車商多是選擇或掛靠一些非授權維修公司或綜合維修廠，為其所售品牌提供基本維修和保養服務，因此配件供應的及時和可靠性存在巨大風險，特別是車輛出現諸如發動機、變速箱或驅動系統等硬性部件質量問題后，不但平行進口商礙于無生產廠家認定文件而無法向商檢質檢機構提供證明，同時平行進口車的原廠配件備貨因不屬于中國庫存備貨，到貨和維修速度更是無法保證。

　　再者，由于平行進口的中東或北美等車型與中國總代理經銷的中規版車型在各項參數配置上存在或多或少的差異，一方面中規的配套檢測設備可能無法實施檢測，一方面零配件可能與中規版車型不能共用，極有可能出現在授權經銷商的售后維護過程中遭遇障礙，喪失授權經銷商的保修保養記錄，對于客戶未來出手置換新車或二次購車時產生不可估量的經濟損失。

　　當然，售后過程中最難以解決的還是召回問題，<<關于在中國(上海)自由貿易試驗區開展平行進口汽車試點的通知>>第六條當中明確指出，責任主體需要負責采用原制造商許可的方案消除質量缺陷。由此可見，由于平行進口車不是在車輛制造商處直接采購，也非按中國法律法規和標準生產的車型，若因其自身質量問題遭遇中國質檢機構強制召回，平行進口車商根本沒有資格和話語權就召回車型得到車輛原制造商許可的消除質量缺陷的方案，使其所售的平行進口汽車陷入“一盤死棋”的無解局面，而最終結果的就是消費者的權益無法得到任何保障。

　　(2)高額成本下的超豪車標準化3C認證

　　保稅區與自貿區內的平行進口汽車商與超豪車生產廠商相比，其資本與實力相去甚遠，因此超豪車的 3C認證高額成本也是平行進口車所不得不面對的“死結”。

　　各大品牌超豪車的正常量產車進口需要經過約有47個項目的3C認證和環保測試。其中大概需要5個月時間完成碰撞和其他試驗，全部完成之后方能拿到車檢報告并獲得3C認證；此后按國16標準，有關測試車輛需要跑完16萬公里，耗時八到九個月，才能再拿到環保認證。整體所需耗時約1年左右，共計投入費用超過500萬元人民幣，而這筆費用通常由超豪車生產廠商或其全資總代理來承擔，以獲得中國法規的進口汽車“身份證”---3C認證，3C認證是證明進口車在質量、安全、環保和可靠性的強有力保障，因此也必經流程。但平行汽車進口商在3C認證問題上，單是超豪車巨額的認證成本就根本無力承擔，平行進口超豪汽車，只能是水中月、鏡中花，消費者期待的超豪車價格下降，必然隨之化為泡影。

　　(3)“平均燃料消耗量”計算法致平行進口超豪華車價格優勢蕩然無存

　　一直以來，平行進口汽車商攫取高額利潤的領域始終集中在價格高昂、保有量較低的超豪華品牌車型，這樣才能顯示一定幅度的價格差，吸引消費者，這是資本的逐利性決定的，無可厚非。

　　但2015年1月7日發布的<<關于在中國(上海)自由貿易試驗區開展平行進口汽車試點的通知>>中第六項條明文規定：試點企業及其在自貿試驗區內注冊的汽車經銷商是平行進口汽車產品質量追溯的責任主體，應當依法履行……平均燃料消耗量核算義務。 結合2014年年底，國家工信部發布的《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》，有關2015年我國乘用車平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，并且每一進口汽車公司所實際進口的全部車型將以“集團合并計算”方式計算的規定，自貿區平行進口汽車商若進口蘭博基尼、賓利、勞斯萊斯等超豪華品牌汽車，那么其所要承擔的排量均值也同樣必須要達到6.9L/百公里的國家標準，這對以逐利為己任的平行進口汽車商是一件非常困難的事。例如，平行進口賓利飛馳W12車型，其在國家工信部備案的油耗為16.6L/百公里，則平行進口汽車商需要再同時進口五—六臺在國家工信部備案百公里油耗不超過5.0L的微利薄利的小型/微型汽車，方能達到6.9L/百公里的平均值，則進口10臺該車型，就需要需捆綁五、六十臺微利薄利的小排放量進口車型，無形中給平行進口汽車商增添了巨大的資金和庫存壓力，以及附加的小排放量進口車型的銷售壓力，所以從資本逐利性而言，此時的超豪車進口成了一門純粹得不償失的生意。

　　由此可見，憑借超豪車品牌廠商集團內部的捆綁配比優勢，現有超豪車總代理制度下授權經銷商的經營所受平行進口汽車商的影響微乎其微，因為平行進口汽車商被迫捆綁微利薄利的小排量車型所產生的額外支出必會轉移到超豪車銷售的成本上，使平行進口超豪車本來的期望中的價格優勢被擠壓的所剩無幾，平行進口汽車商宣揚的價格優勢也會蕩然無存，平行進口汽車商必將無法運營這一極不劃算的買賣，更何況，國家到2020年的目標乘用車平均燃料消耗量要逐年降至5.0升/百公里，生產廠家尚步履維艱，平行進口汽車商將更難以為繼。


　　現如今的中國汽車行業，自貿區實施汽車的平行進口試點獲得政策層面的點頭支持雖已順理成章。然而，<<關于在中國(上海)自由貿易試驗區開展平行進口汽車試點的通知>>第六條把原來不明確的給明確了，把原來不清晰的弄清晰了，平行進口汽車商一直以來飽受詬病的售后保修維修、3C認證，以及“平均燃料消耗量核算”等諸多問題，仍然關山難越，鐵門已開，玻璃門還在！漫天霧霾下的平行進口汽車商究竟能走多遠？讓我們拭目以待。