本文作者極豆車聯網創始人汪奕菲，2014年10月，他結束了在PPTV11年的職業生涯，與石嶺、王聞宇成立了極豆品牌，開始做智能車載導航。去年7月1日，發布了極豆第一代車載導航D1。但是在BAT等互聯網巨頭進入、競爭日益激烈的車聯網隊伍中，小規模、后裝市場如何求勝?看汪奕菲怎么說。

　　極豆車聯網創始人汪奕菲

　　車聯網、物聯網已經喊了有段時間了，不少人說這領域是現階段站在風口的豬，但我想說的是這個風口沒那么好站。

　　我自己是個愛車之人，平時喜歡開車，也喜歡折騰一些車上的電子設備。汽車工業發展百年有余，隨著近年來特斯拉的一躍而起，越來越多廠商關注車載系統的開發。然而，這些汽車企業巨頭在擁有龐大資源的同時，必然做不到快速轉身，擁抱互聯網。與此同時，國內的 BAT 紛紛通過舉牌導航軟件企業試圖切入這一新興領域，并適時推出類似CarLife、YunOS的車載系統。

　　那么這個行業到底會怎么走?是 BAT 一統天下還是百花爭鳴?借這個機會，我想從一個互聯網人的角度談談我對車聯網的一些看法和預測。

　　1.看似“百花爭鳴”的車機市場

　　為什么我要在“百花爭鳴”加引號?現在的后裝車機市場看似百花齊放，實則千篇一律。說的直白些，眼下大多數車機廠商只是簡單的把平板安卓操作系統一股腦地灌進車機里，不做優化、不做分辨率適配、不做使用場景模擬，這種稱之為創新;使用 WinCE 系統，換個皮膚就上線開賣，這叫追求穩定。

　　其實這都是在重復造車輪，而且他們還忘了一個很重要的元素：互聯網。汽車工業發展百年有余，但車聯網這個詞卻也只是近幾年才進入公眾視野。走在最前面當然是特斯拉，現在奧迪、寶馬、通用汽車也在開發、推出的聯網車載中控系統，他們有的找合作伙伴，也有的就偷個懶適配蘋果的CarPlay。但這些合作萬變不離其宗，無不例外都在智能化、聯網化上面下功夫。

　　我們在做什么?打車、專車，司機掛兩個手機，掛個IPAD，忙忙碌碌，我相信這種場景大家經?？匆?，而這種場景大家覺得正常嗎?我是覺得有一些不正常的，應該有些什么方法能夠改進優化?，F在的中控屏是有問題的，是需要被改變的。所以我就一頭扎進了車聯網，自己造車機。

　　我給我們團隊的定位是“我們不造車，我們要讓普通的車，變成智能汽車”，幫你把中控屏變成智能的，用語言來代替觸摸完成人機對話。

　　2. 互聯網巨頭的介入

　　車聯網站在風口不是亂說的?？梢钥吹浆F在市場上除了車廠在做，國內外的互聯網巨頭也在介入：

　　騰訊：車聯 ROM(基于 Android 開發的車載 Rom)、車聯 App(類似CarPlay，手機與車機的投影)、My Car(車機和手機的傳輸工具)

　　百度：百度倒是比較早介入車聯網市場。最早他們和寶馬有合作，出了車機 Rom ——CarNet。去年改了，CarNet進化成CarLife，類似蘋果CarPlay。

　　阿里：馬云先是大手一揮收購了高德，然后在去年聯合另外一家后裝車機廠共同推出YunOS。這兩天則是推出了高德地圖車機版(Amap Auto)。

　　小米：小米投了凱立德，照目前的態勢雷軍更多的可能想介入 LBS 領域，做不做車聯網不知道，反正先向 BAT 看齊。

　　蘋果：CarPlay，這個不用多說了。

　　谷歌：Android Auto，Google 雖然很強大，在國內總是有點水土不服，而且根據外媒的評測，Android Auto 問題還是非常多。但 Google 在無人駕駛上走得比誰都早，比誰都遠，而無人駕駛很可能成為車聯網的終極入口。

　　巨頭們不約而同地選擇從內容層切入，因為這樣投入產出才快。比如百度的CarLife，無論原車機是 QNX、Android 還是 Linux，它都能適配。只要你用了，你就得接受百度的應用生態，他們目的就達到了。

　　阿里比較有意思，推出的YunOS現在來看還是有點不溫不火，反倒是推出的高德地圖車機版大家討論得如火如荼。車聯網是個很大、很寬泛的定義，智能導航就是其中一個需求功能點。憑借高德現在的影響力，我想他們市場團隊幾乎不用做什么推廣，消費者也會愿意嘗試的。所以阿里與其為了車聯而車聯，倒不如先通過互聯網手段來解決用戶的痛點需求——更好的車載導航，再基于此延展更多服務，這才是自然演進的道路。

　　3. 作為車聯網最重要的載體之一，車機接下來要怎么做

　　我上面也提到現在后裝車機市場同質化很嚴重，似乎大家都不怎么愛創新。我查過數據，谷歌官方曾對車上使用手機情況做了調查，實驗結果顯示，每位參與者行車途中無一不在頻繁使用手機。據美國高速公路管理局 NHTSA 早在 2010 年的研究顯示，約 66 萬名司機開車會不時擺弄下手機，或者其他電子設備，而近 5 年來似乎這種狀況絲毫沒有改變。

　　比起老舊、落后的車機，插著互聯網翅膀的智能手機顯然更吸引司機。

　　其實目前整個車載導航儀市場很大。每年的市場總量約為 900 萬到 1000 萬，其中智能車載導航儀目前還只有 15% 的市場占有率，這個數字完全可以翻番。

　　我們自己做車機的時候，先是基于 Android 重新寫了一套車機系統——DouUI。DouUI整體采用扁平化設計，配合大字體、大圖標，用戶在開車使用過程中幾乎瞥一眼屏幕就能獲得所需要的信息。接著硬件平臺選了高通驍龍 615 八核和 2GB 內存，支持 4G 高速網絡接入。

　　其實我們一開始做開發測試用的是 ARM 架構的 Cortex-A9 雙核，用下來覺得機器運行速度慢，網絡也不穩定，充其量就是個實驗室里的“物聯網”。所以我第一個想說的就是后裝車機的硬件配置必須要上一個臺階，而且必須高速聯網，3G 是下限，整體都要向 4G 遷移。

　　接著是易用性，這也是我們自己做系統的原因。開車駕駛是一個很復雜的使用環境，也是一個需要參與者精神高度集中的使用場景，你不可能用一套平板的 UI 去讓駕駛員適應，這是反人類的，非常不安全的。所以車機系統要讓用戶多動口，少動手，說我要去世紀公園，來一首王菲的歌，打電話給誰，天氣怎么樣。盡量不讓用戶手和眼離開駕駛環境，給人一個安全的用戶體驗。然后還要把手機也引入進來，用戶可以用車載的系統，也可以把手機投射到車機屏幕上，還可以實現手機到車機的地址推送、歷史行駛軌跡查詢和車輛定位。

　　再接下去就是扮演更高階的智能駕駛助理的角色，譬如車道偏移警告、變道超車輔助系統、基于車路協同的高效率不停車收費等，真正實現路況實時提醒，實時規劃。又或者是可以當空氣質量惡化時，汽車根據周遭天氣情況(甚至太陽所處位置、風向)進行車窗、空調系統的自動化操作等等。

　　4.最后的話

　　不瞞大家，我最早想做車聯網的時候，也考慮過類似騰訊路寶的產品。這是一個很小的東西，插在你車上就行了，跟你藍牙連接，能知道你車的油耗什么數據。但過了一個星期，兩個星期忘記了，我插在上面插了半年，我自己都忘記了有那個東西存在。所以這件產品我當時想了一下，我覺得這個也不是我應該去做的事兒，畢竟它跟用戶之間的交互性不強，它對用戶沒有很強的對產品的使用、認同感。

　　所以一定不能偏離車聯網的本質，車是載體，網絡是工具，中間層的硬件設備將兩者協調起來，通過智能運算，帶給人們更棒的駕乘體驗。