2016年6月5日，在北京市朝陽區電車五路居104路充值網點，記者支付20元押金后，辦理了一張京津冀互聯互通卡。乍一看，這張卡片與普通市政交通一卡通沒有差別，唯一的區別是，該卡片在正面右上角印有“China T—Union(交通聯合)”標志。

　　事實上，早在2015年12月25日，京津冀互聯互通卡便開始試行，涉及的城市包括北京、天津、石家莊、保定、滄州、邯鄲。

　　未來，互聯互通卡可望在全國更大范圍內施行。2016年5月26日，在交通運輸部例行新聞發布會上，新聞發言人劉鵬飛不僅提出要推動京津冀三地城市交通一卡通工作，還特別強調，作為重要的民生工程，交通一卡通互聯互通工作被列為2016年交通運輸部更貼近民生的13件實事之一。2016年底，將實現100個以上城市的互聯互通。

　　　　京津冀互聯互通已發卡3萬張

　　據2016年發布的《北京社會治理發展報告(2015—2016)》顯示：京津冀三地間人口流動頻繁，北京市戶籍人口年均增長率中近五分之一來自河北省。從人口流動的特征來看,京津冀區域內人口流動規模遠大于長三角和珠三角地區,河北省長期以來都是北京市常住人口增加的主要來源地。

　　這為京津冀互聯互通卡提供了巨大需求。

　　自2015年底開始發行至2016年4月底，京津冀三地已累計發行互聯互通卡3萬余張，其中北京發行約1.2萬張。

　　目前，在北京地區，共有139條公交線路正在與天津以及河北試點城市的重點公交線路進行互聯互通試運行。北京市內試點線路運行區間多涉及跨區域乘客，它們或是由火車站始發，或是跨越北京、河北兩地運行。

　　2016年6月3日，京津冀區域交通一體化統籌協調小組聯席會議發布消息稱，北京計劃年底前就完成全部公交線路的升級改造，實現所有公交車都具備刷京津冀互通卡條件。2017年，地鐵也將實現通刷。

　　互通卡的出臺，及京津冀公共交通一體化，是京津冀協同發展的一個組成部分。

　　2015年12月8日，國家發改委和交通運輸部在京聯合發布《京津冀協同發展交通一體化規劃》。國家發改委基礎司副司長任虹在介紹一體化規劃的主要內容時提到三個方面，其中之一就是運輸服務的一體便捷，推動不同運輸方式之間客運聯程聯運、主要城市之間實現交通一卡通。僅半個多月后，遵照交通運輸部標準、作為全國交通一卡通互聯互通重點示范工程的京津冀互通卡正式發行并試運營。

　　　　珠三角、長三角率先試水

　　事實上，在人口流動同樣頻繁的長三角和珠三角，互聯互通卡早已率先試水。

　　2010年，實行廣東省區域標準的嶺南通交通卡開始試行。如今，嶺南通可以在廣東全省21個地市以及香港、澳門實現通刷。

　　2012年，上海加入由住房與城鄉建設部推進的全國城市一卡通互聯互通項目。目前，上海發行的標有“City—Union(城市聯合)”標志的交通卡可以在寧波、杭州等十幾個長三角地區城市實現公交、地鐵、輪渡通刷。

　　業內人士認為，對于京津冀、珠三角、長三角等經濟活躍區域，實現交通卡的互通既有益于區域經濟發展、資源交流，又有益于乘客個人的便利。

　　不僅如此，一位上海市市政研究人員告訴記者：“經濟活躍、公眾往來頻繁的區域實現交通卡互聯互通，還可以在收集和統計出行數據后，為區域交通規劃和管理決策提供支持。”

　　“實現區域互通會產生大量出行數據。對數據進行分析后，短期來看，可以據此合理調度運力;長期來看，又可以實現線路優化，甚至開行定制班線。”廣東省嶺南通股份有限公司總經理謝振東在接受采訪時表示。

　　他補充說，除此之外，由于每張卡的歷史出行軌跡都有據可查，還能成為刑事偵查的一項重要參考，此前已經有過相關應用。

　　　　統一標準是前提

　　實現交通卡的跨區域乃至全國的互通，有著強烈的現實需求。但是，要實現這一目標并不容易。

　　一位不愿透露姓名的交通部專家表示，要實現各地交通卡互通，必須使用統一的技術標準體系，即統一的密鑰體系和通訊協議。

　　乘客刷卡通過蘇州軌道交通 1 號線閘機

　　不過，由于歷史等原因，目前各地交通卡采用的技術標準體系尚不統一。

　　2008年大部制改革中，此前歸屬建設部的指導城市客運的職能劃歸到交通運輸部。但是，此前建設部主導的“全國城市一卡通互聯互通大平臺”繼續由新組建的住建部推進。2012年7月，上海等8個城市加入這一平臺。

　　同年12月底，《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》發布，提出“逐步實現跨市域公共交通一卡通的互聯互通”。隨后，交通運輸部于2014年4月印發了關于做好《城市公共交通IC卡技術規范(試行)》驗證工作的通知，標志著由交通運輸部主導的全國公共交通一卡通互聯互通工作進入實質性推進階段。

　　不過，各地的交通卡至今依然標準雜亂，其中既有住建部標準，也有交通運輸部標準，還有各地的區域標準。

　　因此，要實現全國范圍內交通卡的互聯互通，統一標準的技術改造是前提。

　　目前，交通運輸部正以省會城市和經濟發達城市為核心，進一步加強京津冀、長三角、珠三角、長江中游城市群、東北三省、成渝等重點區域交通卡互聯互通推進，加快各地交通卡互通的技術升級改造速度。劉鵬飛說，截至2016年5月，全國已有196個城市提交了交通一卡通密鑰申請，174個城市獲得正式批復。

　　不過，升級改造的速度將因各地情況的不同而有所差別，其影響因素包括城市規模、各城市交通系統的復雜程度等。

　　上述專家以上海為例進行了分析：1999年，上海由相關巴士、地鐵、輪渡等公司發起組建了“上海公共交通卡股份有限公司”，負責上海市一卡通項目，所以，一開始上海市公共交通就是一張卡，不存在公交、地鐵、輪渡等各自辦卡、各自清算的問題。這使上海機具改造升級比較快，接入全國城市一卡通統一平臺的速度較快。

　　謝振東透露，廣東地區已經向交通運輸部申請了交通一卡通互通卡密鑰，在完成機具升級，重新發放按照新標準設計的IC卡之后，將破除全國聯通的技術障礙。

　　但是，在一些城市，不同的交通方式各自有獨立的數據信息系統，改造這些密鑰、通訊協議不同的交通卡，并接入全國統一的一卡通平臺，成本巨大。而且，由于涉及到各個系統之間的協調，過程也頗復雜。

　　　需建立第三方支付結算機構

　　除了密鑰、通訊協議的技術標準有待統一，要實現跨區域的公交一卡通，清分結算是另一個待解的問題。

　　隨著人群跨區域流動的增加，乘客在A地購卡充值，卻在B地消費的情況也會不斷增多。上述專家稱，要解決異地消費結算問題，需要設置一個兩地都認可的第三方支付結算機構，由這一機構記錄交易信息、核算交通費用并據此劃撥資金。這類似于金融系統中的銀聯。

　　嶺南通就扮演了這樣的角色。“如果一位廣州市民在廣州購卡充值，到深圳乘車消費，那么充值購卡信息以及深圳的乘車消費信息都會匯總到嶺南通的信息平臺上，然后由嶺南通完成交易、資金信息的清分結算，嶺南通在這筆跨區域交易中就是一個第三方中介機構。”謝振東說。

　　據廣東省交通運輸廳發布的信息，嶺南通已累計發卡5000萬張。截至2016年4月，嶺南通跨區域消費12.6億筆，跨區域消費金額27.5億元。

　　不過，與嶺南通相比，要在全國進行互聯互通，清分結算平臺要復雜得多。上述專家提到，要實現全國交通卡互通，必須構建不同等級的清分結算平臺，等級可能劃分為市、省、區域、全國。比如，廣東省內各地的跨區域交通卡互刷產生的清分結算業務由廣東地區的第三方中介嶺南通來完成，當出現了廣東與京津冀等其他地區的交通卡互刷時，則需要由比嶺南通高一級的第三方中介機構負責清分結算。