近年來，智能制造各領域都迎來了“元年”，比如虛擬現實、人工智能，而國內的車聯網元年可追溯到2009年。但是，經過近7年的發展，我國車聯網始終停留在車“連”網的初級階段。

　　盡管車聯網在中國發展至少有七年時間，但在過去幾年的里，始終停留在車“連”網，重點只解決了車廠、部分GPS運營商的需要，并沒有給用戶帶來更好的體驗。最終仍停留在安防等少數功能上，這證明了封閉系統的創新能力的先天劣勢。

　　接著，以互聯網公司進入為標志，車聯網進入第二階段，基本就是把智能手機的功能映射到汽車中控臺上，將現有業務單純地植入。由于缺乏聯網服務，互聯網企業并未能挖掘到車載環境下駕駛者的真正需求。

　　最終，以運營為主的車聯網生態圈運營平臺崛起，它們通過更加落地的車主服務，快速在全國建立車聯網生態圈，并為4S、汽車后服市場、保險等行業提供大數據、場景化運營服務，創造商業價值。

　　盡管智能網聯汽車仍在起步階段，各大機構卻已看好其未來發展。預測，至2020年，智能網聯汽車市場的規模可達到1000億元以上。安徽省安慶市副市長張君毅稱，“以整車企業的前裝規劃推測，預計前裝車載終端市場規模屆時將達2500萬輛。”且按相關規劃，各地的智慧城市建設將結合V2X路側終端和交通管理平臺展開，通過智能調試等方式提高交通效率。在此類需求的推動下，V2X車載終端可望成為前裝車的標配。

　　車聯網技術帶給了我們無限應用想象空間，但夢想要化為現實首先要通過標準這一關。車聯網產業發展最重要的一個前提就是車與車之間統一的通信標準。目前，車聯網通信標準主要有兩大競爭陣營。

　　一是被美國交通部確認為V2V標準的專用短距離通信標準，DSRC標準是由汽車技術供應商花了十年以上時間才逐步形成的V2X標準。目前美國車聯網產業的發展正是建立在DSRC技術標準基礎上的。

　　另一標準是我國華為和美國高通新近力推的LTE-V2X技術標準。國際標準化組織3GPP于2015年初已經啟動LTEV2X的技術研究，2016年9月已完成LTEV2X的第一階段標準，預計在2017年3月，將完成其余例如V2X的標準制定。

　　我國目前尚未確定統一的V2X標準，好處是具有后發優勢，不利的方面是因缺乏明確統一的V2X標準，車聯網技術無法快速產業化。我國車聯網的夢想要想走向現實，首先要過的就是通信標準統一這一關。

　　在日前舉行的TC汽車互聯網大會上，中國汽車工程學會副秘書長、智能網聯汽車聯盟秘書長公維潔透露，“工信部、公安部、交通部三部委牽頭編制的智能網聯汽車公共道路測試規范即將發布”。而來自工信部裝備工業司汽車處的消息顯示，上述規范出臺后，符合規范的產品將可在高速公路上進行測試。

　　據報道，未來，智能網聯汽車的扶持政策將更為細化和更具指導意義。中國汽車工程學會公維潔透露，圍繞《智能網聯汽車發展技術路線圖》，工信部已委托中國汽車工程協會進一步細化具體的節能與新能源應用技術路線。

　　如今，2016年接近尾聲，2017年腳步將近，隨著車聯網標準的推進，我國車聯網產業化可期。我們有理由相信，2017年我國車聯網產業將迎來新的飛躍，我國將成為推進全球車聯網標準化的重要力量。