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      未來幾年，高速公路收費有望像日常生活購物一樣，進入“無現金”時代。

　　新年伊始，支付寶便放出大招——推出“車牌付”功能，也就是說，從現在起，在部分高速收費站入口，支付寶會自動識別車牌號，并從事先綁定的支付寶賬戶里自動扣款。

　　看著支付寶做出如此大的動作，微信和ETC(電子不停車收費系統)也都坐不住了。近日，微信開啟ETC助手功能，只要綁定微信支付，就可以在ETC通道暢行無阻。

　　不過在一片熱鬧聲中，巨頭們面臨的挑戰也不容忽視。如何讓技術更好地落地、具備更好的實用性是他們首先要解決的問題。

　　不僅如此，在近日于北京召開的第三屆中國交通運輸信息化智能化推進大會上，如何利用綜合交通電子支付新技術促進交通運輸“降本增效”，電子支付手段如何在交通金融、交通信用中發揮作用，也成為熱議話題。

　　高速收費將進入“無現金”時代

　　“嘀”地一聲，交費完成，車輛不用停車即可快速通過……ETC被認為是目前世界上最先進的路橋收費方式。不得不說，隨著ETC在全國的普及，不僅緩解了收費站擁堵，還降低了企業物流成本，并減少了廢氣排放。

　　ETC就是在車輛擋風玻璃上安裝車載電子標簽，通過高速路收費站時與ETC車道上的微波天線實現短程通訊，再利用計算機聯網技術與銀行進行后臺結算處理，從而達到車輛不停車也能交納路橋費的目的。

　　“沒有ETC的時候，擁堵5.5小時;ETC占50%的時候，擁堵1.5個小時;ETC用戶通行比例達到60%時，收費站的擁堵將趨于零。”北京速通科技有限公司副總經理王梅說。

　　由于高頻、小額、黏性高，公共交通突然間成為了風口，所有的互聯網支付企業手里揣著幾億元甚至十幾億元的資金砸向這個領域。隨著各大支付巨頭將戰火燒到高速公路收費這一場景，這對需要安裝硬件設施的ETC造成不小的沖擊。

　　“支付寶‘車牌付’功能目前還只是在部分地區試行，如果未來在全國通用，整個高速公路收費系統或將被顛覆。”有業內人士稱，未來幾年，高速公路收費有望像日常生活購物一樣，進入“無現金”時代。

　　面對互聯網企業的強勢進攻，江蘇高速公路信息工程有限公司總工曹援認為，交通行業下一步就是要緊緊抓住并充分利用互聯網共享的概念，應用支付寶、微信等支付模式后，再去考慮如何發展。

　　“互聯網經濟是共享經濟，在ETC或者其他的電子器件上做復雜的硬件設備，我個人不贊同，這不是互聯網思維，我認為就應該把所有的技術和設施結合起來，把它作一個整合。”高速互聯(北京)科技有限公司總經理鄧繼保表示，互聯網時代下，共享經濟不需要再去增加一個新的硬件系統，不需要再去收費口搞支付寶、微信、ETC的通道，這是很大的社會資源浪費。

　　“技術與當下經濟的結合，是要給老百姓和用戶帶來實惠和方便，給經營單位帶來效益，因此，我們要做實際的，而不是高端的東西。”鄧繼保補充道。

　　傳統交通支付謀轉型

　　由有卡轉向無卡、由離線轉向在線、由線下轉向線上，“互聯網+交通”倒逼諸多傳統交通電子支付企業開始謀轉型，尋出路。

　　“從本身ETC的發展來講，我們也在探索新的模式，怎么為車主提供更好、更精確、更暢通的體驗，在產品方面也會引入人工智能及更智能化的技術。”深圳市金溢科技股份有限公司(以下簡稱金溢科技)副總裁劉詠平表示，他們就在ETC和車聯網融合方面有了一些新的探索。

　　從車主、整個交通行業以及國家管理部門對ETC的發展期待來看，劉詠平認為ETC目前最大的問題就是沒有統一的前端平臺，且服務是不連續的，數據也是封閉的，因此，他們迫切希望能夠做一個更加全方位，全程可視、可控、可服務的內外結合的ETC系統。

　　圍繞服務和管理的碎片化，金溢科技開始把ETC引入通信、保險、金融行業。“車險需要更精確的數據和行駛軌跡，如果通過ETC為用戶做精準的畫像，就可以做更精準的服務。”劉詠平介紹說，“ETC不該僅具有簡單的支付功能，后期還可以把更多的服務打包進來，與車廠、4S店、高速公路合作，以產品為紐帶，提升平臺服務功能。”

　　隨著用戶量級的井噴，ETC行業無論從技術還是硬件方面都進行了迭代和更新。從傳統的支付模式ETC 1.0時代過渡到2.0時代，但這仍然滿足不了車主的更多需求。

　　“到了2.0時代，我們要把寶貴的ETC資源加以應用，增值化服務更加凸顯出來。一方面是服務于車主，完成社會價值，另一方面也要實現商業價值。”廣東聯邦車網科技股份有限公司運營總監袁楚然坦言，整體而言，用戶安裝ETC的意愿度、市場覆蓋率仍然比較低，這就需要從線上到線下，將人、車、卡、路多方面的大數據進行深入的融合和運營。

　　袁楚然表示，他們首先要做的就是ETC支付聯云，通過搭建云支付的系統和平臺，綁定手機和車牌后，人人都可以享用ETC，通過信用記錄可以先離場，后支付，實現免充值、免圈存。從全局來講，支付聯云既可節省整個高速公路的營運成本，又能提升車輛通行的效率。

　　廣東利通科技投資有限公司副董事長戴連貴則表示，對于高速公路的收費，入口有自助終端，用戶可以自己解決問題。出口也要有自助終端，并且支持先進的支付方式。

　　“對于不停車收費，支付寶或者互聯網公司都講無感支付，實際上在我們這里重要的是通過，不是支付。”戴連貴表示，這就要求高速公路計費，支付環節要放在事后，路下。任何支付有異常，也要把異常的處理放在事后。

　　“三次就形成黑名單，在高速公路入口攔下，失去使用高速公路的資格，你要想恢復這個資格，就要先把過去不良信用消除掉。”戴連貴說，“我們現在完全有條件做到，這就是我對高速公路未來收費的趨勢設想。”

　　仍缺少頂層設計

　　其實，互聯網并非洪水猛獸。“十年前我們擔心銀聯的支付體系來了是否把傳統企業顛覆掉，沒有。互聯網來了以后，是不是也會顛覆公交行業?不是的。”住房和城鄉建設部IC卡應用服務中心主任馬虹表示，“我們需要去擁抱創新和互聯網，通過技術人員的補充，真正達到跨界融合。”

　　但交通運輸部科學研究院智能交通部主任劉向龍也坦言，目前智能交通戰略性、系統性、協同性仍然不足。“有多少錢干多少事，缺乏比較好的頂層設計和實施路徑。”

　　“重建設輕運維管理，重硬件輕軟件服務，重外觀效果輕實效應用。產品質量參差不齊、魚龍混雜、亂象叢生，起步晚一點的城市更為嚴重，整個智能交通行業都存在這樣的一些問題。”劉向龍說。

　　不僅如此，由于交通信息資源比較分散，碎片化現象嚴重，很多企業的信息資源都不開放。包括基礎數據、業務鏈條等方面，如果基礎環節沒有做好，直接會影響到整體的效能。也有部分人員對基于新技術所帶來的現狀改變不適應或存在抵觸現象，因為影響到了他們個人的利益。

　　劉向龍還指出，人才隊伍的建設滯后或者不夠，也影響著整個智能交通體系的建設及長遠發展。不懂業務的人做IT，懂業務的人又不懂IT，導致了整個系統會存在這樣或那樣的問題。

　　在馬虹看來，對于交通電子支付，平臺的接口統一、數據融合，然后實現共享經濟，場景要不斷地豐富疊加，才是未來的發展方向。