1.參考依據

　　本方案參考了以下規范：

　　GAT 527-2005 城市道路交通信號控制方式適用規范

　　GAT 509-2004 城市交通信號控制系統術語

　　交通信號控制指南——德國現行規范

　　GB 25280-2010 道路交通信號控制機

　　信號控制機說明書

　　2.公交優先控制原理

　　圖 1 公交信號優先控制原理圖

　　3.BRT信號優先控制系統方案

　　快速公交系統(Bus Rapid Transit)簡稱BRT，是一種介于快速軌道交通(Rapid Rail Transit，簡稱RRT)與常規公交(Normal Bus Transit，簡稱NBT)之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。

　　公交車輛定位與信號優先是BRT系統的關鍵部分。BRT信號控制系統由公交車檢測模塊、車流量檢測模塊、通訊模塊、信號控制機處理模塊及信號燈輸出模塊等組成。BRT信號控制系統結構如圖 2所示。

　　圖 2 BRT公交優先控制系統結構圖

　　公交車檢測模塊

　　本方案采用RFID(射頻)檢測系統進行公交車輛的檢測和定位。RFID車輛檢測器安裝在交叉口附近，檢測公交車輛。當公交車輛接近道路交叉口時，安裝在路側的RFID 讀寫器將讀取電子標簽信息，識別公交車輛，同時將公交車輛抵達道路交叉口的信號和時間信息傳至信號控制器，信號控制器根據到達交叉口的公交車輛數，綜合考慮社會車輛的排隊、其他車道的飽和度等信息，判斷信號燈配時，對當前放行相位的綠燈時間進行延長或者早斷，從而實現公交車輛在交叉口的信號優先，同時也兼顧了社會車輛。

　　RFID公交車輛檢測器通常由車載電子標簽(也叫車載移動單元)和路側讀寫器(也叫固定單元)組成。電子標簽由天線和RFID芯片組成，每個芯片都含有唯一的識別碼，用來表示電子標簽所附著的公交車輛。讀寫器用來讀寫電子標簽中的信息，讀寫器通過網絡和其他計算機或系統通訊，完成對電子標簽的信息獲取以及數據管理。通過交叉口附近的路側讀寫器，實現了對公交車輛的區分和檢測，于是信號控制器就可以在此基礎上進行公交優先的智能控制。

　　在BRT公交車上安裝有源的電子標簽，標簽貼放在車輛外部車頭擋風玻璃的右上角位置，設備放在車頭的頂部。

　　讀寫器需要從信號機取電，讀寫器通過信號線實現與路口信號機的通信。識別裝置的安裝位置依據通行方向上交叉口最大能延長的綠燈時間長度來確定，且一經確定，識別裝置的位置就很難再修改，一般應用于交通流量比較穩定的交通干線上。讀寫器的施工不用破路面，但從讀寫器安裝位置到路口路需要在綠化帶上施工。到路口后，借助路口信號燈的管線實現讀寫器與信號機的相連。

　　表 1讀寫器的安裝規范

　　表 2電子標簽的安裝規范

　　3.1.1主要功能

　　檢測公交車輛的達到信息。包括公交車輛到達時間、方向等信息。

　　檢測交叉口的公交車輛的數目。每個電子標簽具有唯一的編碼，標簽采用“主動式”發送信息，處于一直發送狀態。

　　讀寫器讀到的電子標簽信息存儲在緩沖區內，通過“主動式”或者“被動式”將信息上傳給PC機或者控制器。

　　可以和GPRS配合使用，對公交車輛進行實時定位，方便公交車輛的監測和調度。

　　3.1.2主要技術參數

　　讀寫器

　　工作頻率：2.4GHz-2.5GHz;

　　工作方式：與PC機、控制器的通信采用的是被動式;

　　通訊接口：RS232、RS485、韋根26/34/66;

　　水平面波瓣寬度：75°

　　垂直面波瓣寬度：55°

　　RS485、RS232通訊速率可以設置(9600、14400、19200、28800、38400、57600(建議使用)、115200);

　　具有多標簽識別功能：采用了防沖撞技術，標簽的識別間隔時間是可以根據需要調整的;

　　增益：0~31dBi可調;

　　讀取距離：讀寫器的自身讀取距離與增益成正相關性，增益增大，對應的讀取距離也增大，總的讀取距離是讀寫器的讀取距離與電子標簽的識別距離之和。

　　內部采用多緩存技術(可以同時讀取512個標簽的緩沖能力);

　　讀取標簽類型：符合特定的標簽通訊協議;

　　外形尺寸：320mm×200mm×100mm ;

　　3個指示燈：(電源燈：只要接通電源常亮;工作正常燈：每隔1秒閃爍1次;標簽指示：讀到標簽發亮);

　　重量：2.5kg;

　　電子標簽

　　工作頻率：2.4GHz-2.5GHz;

　　工作方式：主動式;

　　發射功率：小于1mW;

　　讀取方式：只讀性;

　　讀取距離：0-100米;0-50米;0-25米; 0-10米;

　　防水性：具有防水性;

　　工作年限：5年;

　　靜態工作電流：<10uA;

　　最大工作電流：<15mA;

　　工作電壓：3V;

　　沖撞能力：具有很強的防沖撞能力，能夠同時讀取卡的數量>200張;

　　尺寸：54mm×86mm×4.5mm

　　車流量檢測模塊

　　為檢測車流量和車輛占有線圈時間等數據，需在路口埋設檢測器，使用仁微集中協調式信號控制機進行流量檢測與分析。仁微集中協調式信號控制機默認配置一個車輛檢測模塊，用于北、南、西、東四個方向的車流量檢測。檢測模塊可用于與其它任何以干觸點或OC晶體管作為輸出的車輛檢測器接口，也可與仁微提供的檢測器直接通過網線聯接接口。

　　圖3 檢測模塊在信號機4U控制插箱中的位置

　　檢測器布設位置為距離停車線1—60米左右，如圖4所示。

　　圖4 交叉口檢測布設圖

　　線圈檢測器與信號控制機配套使用，不需要第三方設備或軟件轉換。

　　3.2.1主要功能

　　交通信息采集、處理功能：交通信息采集是檢測器的基本功能，檢測器通過檢測線圈感應量的變化判斷車輛的有無，然后CPU對數據進行計算后得出車流量、平均速度、時間占有率、平均車長、平均車間距等交通數據。檢測器的靈敏度可人工設置。

　　數據存儲功能:檢測器可存儲計算后得到的數據。如果通信中斷，一旦恢復，可由通信端口上傳歷史數據到便攜電腦或控制中心，保持數據完整。

　　故障檢測功能:檢測器具備對線圈斷路和短路故障的檢測。在發現故障時，檢測器能上傳故障信息。所存儲的信息能在檢測器或與檢測器相連的外部設備(該設備可檢索并顯示儲存信息)上顯示、查閱。以代碼或文本形式記錄下故障類型與細節L;故障發生的時間與日期、故障清除的時間與日期可以通過維護工具和中心系統查詢。

　　3.2.2主要技術參數

　　環境漂移自動補償，可自動跟蹤環境變化，實現動態平衡

　　抗干擾能力強，可在強電場環境下工作

　　具有8級靈敏度調節，車輛可靠檢測靈敏度0.1%至0.9% (門限/基值)

　　自動靈敏度提升，并且能自動跟蹤傳感器工作環境緩變，能自動適應傳感器硬件條件突變及傳感器工作環境突變

　　能避免線圈間干擾

　　線圈感應指示燈、通訊指示燈

　　具有完整的自檢功能，清晰地指示故障現象，一旦故障消失，自動恢復工作

　　檢測多車道車輛，最大32車道

　　檢測器具有加電自動復位和人工復位兩種功能

　　硬件看門狗，保證長時間穩定工作

　　檢測響應時間為15ms ，電感自協調范圍50uH~1000uH，從而使得饋線長度范圍為5m~500m

　　全天候室外工作，能夠長期承受惡劣環境條件，車輛誤檢率<±2%;占有率檢測精度：≥95%;測速范圍 0～150km，車速檢測誤差≤5%(20～120km/h);

　　MTBF：50000小時

　　輸入電壓：DC 5V ±10 %

　　輸入功率：1 W

　　輸入電流：0.2 A

　　工作溫度：-20 ~ +70 ℃

　　貯存溫度：-40 ~ +85 ℃

　　相對濕度：< 95 %無冷凝

　　外形尺寸：L*W*H 200×110×45(mm)

　　公交信號優先計算模塊

　　公交信號優先計算模塊是BRT信號優先控制算法的實現部分。包括預處理模塊和智能決策模塊。該模塊的輸入信息為公交車FRID檢測器和車道線圈檢測器提供的車輛信息，輸出是信號優先控制決策：是否調整(相位跳躍、提前結束或延長等)當前相位時間及調整幅度。

　　圖 5信號機公交優先控制模塊

　　智能決策模塊的功能是：基于預處理模塊的輸出，通過交通需求強度模糊推理技術，結合公交優先控制策略，計算綠燈時間是否調整(提前、延時或相位跳躍)，并決定調整值。

　　圖 6智能決策模塊

　　交通需求強度模糊控制器的功能是完成交通狀況的模糊判斷推理過程，即根據檢測到的交通流參數，來確定各個相位或各個車道所對應的交通需求強度，進而完成一個模糊分類器的功能。綠燈調整模糊推理系統的任務是比較當前綠燈通行相位和下一候選通行相位，給出一個綠燈調整(延時/提前/相位跳躍等)決策和調整時間。

　　公交優先控制主要采用如下策略(如圖 7所示)：綠燈時間延長策略、綠燈時間提前策略和相位跳躍策略。

　　圖 7 公交優先信號控制策略

　　綠燈時間延長策略

　　該策略通過延長優先相位的綠燈時間來實現公交優先。當公交車輛到達交叉口(指的是到達車輛檢測器并且被檢測到)、但是該相位仍為綠燈信號且剩余的綠燈時間不足以讓公交車輛通過交叉口時，為使優先公交車輛不停車等待而通過交叉口，就需要延長本相位的綠燈時間。

　　綠燈時間提前策略

　　即縮短車輛等待綠燈信號的紅燈時間。當公交車輛到達交叉口時，公交車輛通行方向所在的相位處于紅燈狀態，這時通過縮短交叉口當前相位的綠燈執行時間，使公交車輛到達交叉口時，可以以綠燈信號順利通過交叉口。在這種控制策略下，在周期長度不變的情況下，可以在后續執行相位相序方案中對前一相位進行綠燈補償。

　　相位跳躍策略

　　即忽略某一相位的綠燈信號。當公交車輛到達交叉口時，公交車輛通行方向的為紅燈信號，且交叉口當前相位的執行綠燈時間即將結束，而下一個執行相位仍不是公交車輛通行方向的相位，只有等到該相位執行完畢后，才能允許公交車輛通過。由于交叉口下一個執行相位等待通行的社會車輛較少，在權衡效益的基礎上，跳過該下一個執行相位，直接執行公交車輛通行方向的相位綠燈，從而使公交車輛以綠燈信號順利通過交叉口。