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法國 Airbus 公司發布RFID需求，擴大航空業應用商機
作者：陳昭吟
來源：臺灣“經濟部”RFID公領域應用推動辦公室
日期：2009-12-15 14:33:15
摘要：航空器制造商已分配RFID需求給A350航空器之零件供應商且將采用EPC RFID標簽，不但用以管理A330與A340的配置，也作為追蹤工具。 2009年7月9號，航空器制造商Airbus表示，其已發布RFID需求作為A350 XWB航空器之全球供應商技術規格的一部分。除此之外，Airbus發言人說：其已著手數個RFID計劃，并擴大先前部署過RFID的計劃之一。
航空器制造商已分配RFID需求給A350航空器之零件供應商且將采用EPC RFID標簽，不但用以管理A330與A340的配置，也作為追蹤工具。 2009年7月9號，航空器制造商Airbus表示，其已發布RFID需求作為A350 XWB航空器之全球供應商技術規格的一部分。除此之外，Airbus發言人說：其已著手數個RFID計劃，并擴大先前部署過RFID的計劃之一。
RFID與接觸式記憶鈕(Contact Memory Button, CMB)零件的結合
Airbus加值鏈通透度與自動ID之總裁Carlo K. Nizam說：我們已要求RFID與接觸式記憶鈕(Contact Memory Button, CMB)零件的結合，標示為A350零件選項。公司發布的這些需求將不影響Airbus全部供應商，但是會影響在維修周期之零件提供廠商。 Nizam聲明婉拒揭露是哪種型態的零件或系統被影響，因為航空器系統仍然在詳細定義階段，但是約有2000到5000種零件在2011年之前或更早被要求貼附有RFID，而在2013年A350 XWB預定加入市塲服務。
Nizam說：我們已經建立一些準則，協助我們供應商評估哪些零件應要被貼標簽，或者要有RFID或接觸式記憶鈕。已發布的需求文件皆包含這些準則，如被序列化、可修補的與可替換的零件，其都要求有RFID標簽或CMB。 Nizam解釋：在航空器維持大氣壓區，將布署RFID標簽，在非大氣壓區就用接觸式記憶鈕(CMB)，相較目前超高頻標簽，因為面對惡烈環境它們更是堅實的。
在RFID需求之內，Airbus明確說明標簽記憶體依據ATA規格2000第9-5節與附錄11(參照ATA通過RFID規格2000之資料架構)來形成。 Nizam說：當航空器歷經發展過程，在正確零件貼附標簽將變得更清楚。接續的問題就是這些特定零件用到哪些型態標簽在商業上是有的？這就是為什么Airbus與其供應商緊密合作以協助滿足其需求，另也跟兩家低記憶體與高記憶體標簽制造商合作，Airbus明確說明標簽記憶體必須有足夠效能來儲存從第一次零件交貨后最短12年之全部維修資訊。除此之外，要求高記體標簽至少要有4千位元組的容量－更高與否端視需求。為協助供應商選擇合適記憶體大小，Airbus提供一如同ATA 規格2000概述之表格，闡述維護周期范圍所要求記憶體大小。
更甚是，Nizam報告說：Airbus將穩定地向前移動擴展至全公司，且是以RFID為基礎應用之各種實作于地面與空中，促進企業流程與降低作業成本。尤其是，公司希望很快能在法國Toulouse制造的長程航空器艙內之單品如座椅與救生衣開始貼附RFID標簽，然后在英國Filton部署一工具追蹤應用。以下說明這兩個應用部分細節。
在長程航空器配置管理之RFID標簽
早在2008年，Airbus引入RFID試驗，包括有在A330與長程A340航空器家族在客艙內之品項貼附標簽，且確定RFID會協助加速與順暢化公司配置管理流程。配置管理之一部份就是航空器制造商經歷一個流程稱為“證實”(attestation)，其必須確認所有安裝的零件都是設計要求的，為達到此目標，航空器制造者必須親自去查核安裝在特定航空器上的每個品項。為了RFID試驗，Airbus放置EPC Gen 2標簽在客艙內單品如座椅與救生衣，而且標簽也被定置于飛機上。 Airbus當時將物料清單(如單品的零件與序號)與航空器特定位置相聯結。依據Nizam說法，使用RFID之后，公司對搜集關于客艙內單品資訊可比之前使用紙張更快。
“根據這些測試，我們發現一些很好的結果，而且確定少于12個月就可以回本。”Nizam說：“結果我們做一些決策就是短期內在座椅上增加RFID標簽，能在“證實”流程期間獲得利益。飛機在裝配座椅之后，Airbus將飛機轉移給顧客之前將移除這些標簽。此計劃目前已導入且預期將在年底之前完成，公司預期在Toulouse 之A330/340長程飛機之最后組裝線每年用掉約23,000標簽與20個手持式詢答器。但是，最后規劃是要求在運送到Airbus之前座椅與救生衣增加RFID標簽，也期望之后能擴大RFID應用到其他航空器組裝線。”
“我們持續地改善“證實”流程之速度、效率與正確性，在測試正面結果之下，Airbus已經向A350供應商發布表列零件需要貼附RFID標簽之需求。不久未來A350，品項將全部貼附RFID標簽，這項需求將會涵蓋一些座艙項目，包括救生衣與座椅。”
在Filton工具追蹤
過去9個月期間，Airbus已經實施數個企業工具追蹤的先導計劃，結果就是公司確認開始使用RFID工具追蹤于Filton的制造工廠。制造商想要降低工作人員所需工具之借入借出的作業時間。目前方式是工作人員進入工具室，排隊與要求他們今天要用到的工具。服務窗口員工取出需求工具并寫下相關借出品項。被還回的項目，則由工具室之員工紀錄哪些項目被返還。
一旦RFID實作完成，在工具室作業的員工將可以在裝設讀取器之桌面上通過附有RFID標簽品項，系統將透過標簽上的唯一號碼來識別工具，并透過人員的RFID徽章結合工作人員的資訊，而在桌下之詢答器將遵守EPC Gen 2標準與ETSI法規。 Airbus希望貼附標簽于數千個手持式工具上，以降低借出/入時間。
Nizam表述：“目前我們將獲得關于工具借出/入數量更正確的資訊，而且擁有這些更可靠資訊作進一步的使用，協助我們改善分類流程。現在，Airbus可以根據預設固定時間分類工具。不管如何，若能正確地確認哪項工具多久被使用一次，公司就可以延長分類期間、果斷地去縮短不需要的工作。制造商確認在12個月內，工具追蹤應用就可以回本，且選擇在年底之前于Filton初步設置此套系統。”
持續進行RFID實作
依據Nizan說法，Airbusu持續進行RFID實作上也穩定地發展，航空器制造商已增加RFID詢答器數量，在德國漢堡A380最后組裝線已超過100個。此應用系統是追蹤用于供應A380座艙設備之零組件容器，每一個容器攜帶2個被動式RFID標簽(EPC Gen1 或GEN2)。這些安裝是在歐洲單一工廠內最大的作業，而且也在德國最后額外的組裝線(為了Airbus一個走道的飛機)上初始設置了14個讀取器。
另外一個計劃是在2008年底，Airbus完成首套系統安裝，此系統利用被動式EPC Gen 2 RFID標簽來追蹤夾具的位置，或搬運架，以協助公司保持緊湊的制造排程。工作者使用夾具去運送大型航空器片段到制造與組裝工廠。本計劃是首次透由IBM與OATS系統所提供中介軟體，實現Airbus共同自動辨識。目前現存計劃已逐漸移向標準平臺上，全部Airbus自動識別計劃，無論是RFID或條碼技術，現在都在相同的合作平臺，其推動再使用與整合觀念，以消除運作于不同軟體平臺上的多個計劃。
（資料翻譯來源/RFID Journal -Case Study, 2009. 翻譯與整理/GS1 EPCglobal Tawain‧陳昭吟副理 ）
RFID與接觸式記憶鈕(Contact Memory Button, CMB)零件的結合
Airbus加值鏈通透度與自動ID之總裁Carlo K. Nizam說：我們已要求RFID與接觸式記憶鈕(Contact Memory Button, CMB)零件的結合，標示為A350零件選項。公司發布的這些需求將不影響Airbus全部供應商，但是會影響在維修周期之零件提供廠商。 Nizam聲明婉拒揭露是哪種型態的零件或系統被影響，因為航空器系統仍然在詳細定義階段，但是約有2000到5000種零件在2011年之前或更早被要求貼附有RFID，而在2013年A350 XWB預定加入市塲服務。
Nizam說：我們已經建立一些準則，協助我們供應商評估哪些零件應要被貼標簽，或者要有RFID或接觸式記憶鈕。已發布的需求文件皆包含這些準則，如被序列化、可修補的與可替換的零件，其都要求有RFID標簽或CMB。 Nizam解釋：在航空器維持大氣壓區，將布署RFID標簽，在非大氣壓區就用接觸式記憶鈕(CMB)，相較目前超高頻標簽，因為面對惡烈環境它們更是堅實的。
在RFID需求之內，Airbus明確說明標簽記憶體依據ATA規格2000第9-5節與附錄11(參照ATA通過RFID規格2000之資料架構)來形成。 Nizam說：當航空器歷經發展過程，在正確零件貼附標簽將變得更清楚。接續的問題就是這些特定零件用到哪些型態標簽在商業上是有的？這就是為什么Airbus與其供應商緊密合作以協助滿足其需求，另也跟兩家低記憶體與高記憶體標簽制造商合作，Airbus明確說明標簽記憶體必須有足夠效能來儲存從第一次零件交貨后最短12年之全部維修資訊。除此之外，要求高記體標簽至少要有4千位元組的容量－更高與否端視需求。為協助供應商選擇合適記憶體大小，Airbus提供一如同ATA 規格2000概述之表格，闡述維護周期范圍所要求記憶體大小。
更甚是，Nizam報告說：Airbus將穩定地向前移動擴展至全公司，且是以RFID為基礎應用之各種實作于地面與空中，促進企業流程與降低作業成本。尤其是，公司希望很快能在法國Toulouse制造的長程航空器艙內之單品如座椅與救生衣開始貼附RFID標簽，然后在英國Filton部署一工具追蹤應用。以下說明這兩個應用部分細節。
在長程航空器配置管理之RFID標簽
早在2008年，Airbus引入RFID試驗，包括有在A330與長程A340航空器家族在客艙內之品項貼附標簽，且確定RFID會協助加速與順暢化公司配置管理流程。配置管理之一部份就是航空器制造商經歷一個流程稱為“證實”(attestation)，其必須確認所有安裝的零件都是設計要求的，為達到此目標，航空器制造者必須親自去查核安裝在特定航空器上的每個品項。為了RFID試驗，Airbus放置EPC Gen 2標簽在客艙內單品如座椅與救生衣，而且標簽也被定置于飛機上。 Airbus當時將物料清單(如單品的零件與序號)與航空器特定位置相聯結。依據Nizam說法，使用RFID之后，公司對搜集關于客艙內單品資訊可比之前使用紙張更快。
“根據這些測試，我們發現一些很好的結果，而且確定少于12個月就可以回本。”Nizam說：“結果我們做一些決策就是短期內在座椅上增加RFID標簽，能在“證實”流程期間獲得利益。飛機在裝配座椅之后，Airbus將飛機轉移給顧客之前將移除這些標簽。此計劃目前已導入且預期將在年底之前完成，公司預期在Toulouse 之A330/340長程飛機之最后組裝線每年用掉約23,000標簽與20個手持式詢答器。但是，最后規劃是要求在運送到Airbus之前座椅與救生衣增加RFID標簽，也期望之后能擴大RFID應用到其他航空器組裝線。”
“我們持續地改善“證實”流程之速度、效率與正確性，在測試正面結果之下，Airbus已經向A350供應商發布表列零件需要貼附RFID標簽之需求。不久未來A350，品項將全部貼附RFID標簽，這項需求將會涵蓋一些座艙項目，包括救生衣與座椅。”
在Filton工具追蹤
過去9個月期間，Airbus已經實施數個企業工具追蹤的先導計劃，結果就是公司確認開始使用RFID工具追蹤于Filton的制造工廠。制造商想要降低工作人員所需工具之借入借出的作業時間。目前方式是工作人員進入工具室，排隊與要求他們今天要用到的工具。服務窗口員工取出需求工具并寫下相關借出品項。被還回的項目，則由工具室之員工紀錄哪些項目被返還。
一旦RFID實作完成，在工具室作業的員工將可以在裝設讀取器之桌面上通過附有RFID標簽品項，系統將透過標簽上的唯一號碼來識別工具，并透過人員的RFID徽章結合工作人員的資訊，而在桌下之詢答器將遵守EPC Gen 2標準與ETSI法規。 Airbus希望貼附標簽于數千個手持式工具上，以降低借出/入時間。
Nizam表述：“目前我們將獲得關于工具借出/入數量更正確的資訊，而且擁有這些更可靠資訊作進一步的使用，協助我們改善分類流程。現在，Airbus可以根據預設固定時間分類工具。不管如何，若能正確地確認哪項工具多久被使用一次，公司就可以延長分類期間、果斷地去縮短不需要的工作。制造商確認在12個月內，工具追蹤應用就可以回本，且選擇在年底之前于Filton初步設置此套系統。”
持續進行RFID實作
依據Nizan說法，Airbusu持續進行RFID實作上也穩定地發展，航空器制造商已增加RFID詢答器數量，在德國漢堡A380最后組裝線已超過100個。此應用系統是追蹤用于供應A380座艙設備之零組件容器，每一個容器攜帶2個被動式RFID標簽(EPC Gen1 或GEN2)。這些安裝是在歐洲單一工廠內最大的作業，而且也在德國最后額外的組裝線(為了Airbus一個走道的飛機)上初始設置了14個讀取器。
另外一個計劃是在2008年底，Airbus完成首套系統安裝，此系統利用被動式EPC Gen 2 RFID標簽來追蹤夾具的位置，或搬運架，以協助公司保持緊湊的制造排程。工作者使用夾具去運送大型航空器片段到制造與組裝工廠。本計劃是首次透由IBM與OATS系統所提供中介軟體，實現Airbus共同自動辨識。目前現存計劃已逐漸移向標準平臺上，全部Airbus自動識別計劃，無論是RFID或條碼技術，現在都在相同的合作平臺，其推動再使用與整合觀念，以消除運作于不同軟體平臺上的多個計劃。
（資料翻譯來源/RFID Journal -Case Study, 2009. 翻譯與整理/GS1 EPCglobal Tawain‧陳昭吟副理 ）
