開篇語

　　在珠三角一體化的背景下，深圳、東莞、惠州不久前簽訂了三城一體化合作框架協議，而打破行政區域劃分實現交通運輸的互通成為令人期待的落地項目。在此以前，三城之間都在以各種各樣的方式推進交通一體化，但由于各種原因，在交通一體化的進程中，三城還有很長的路要走。

　　為了推進珠三角一體化加快實施，本報聯合《深圳商報》、《惠州日報》，三城媒體聯動，探討深莞惠交通一體化進程中存在的問題，尋求破解之道。今天，以公交一體化為開篇，隨后本報還將推出關于三城路網對接、出租車暢行等問題的系列報道。

　　背景

　　公交化班車為大勢所趨

　　今年2月26日，省交通廳制定了《關于促進我省道路運輸業又好又快發展的實施意見》（下稱《意見》）。《意見》明確提出：鼓勵短途公路客運班車進行公交化改造，試行“公交化班車”。

　　公交化班車是指起訖站點班線距離在50公里以內，按城市公交模式運行，在城區以外由縣級以上交通主管部門統一規劃設置的專用候車亭和招呼站上下旅客的客運班車。公交化班車首先在珠江三角洲地區試行，取得經驗后再向其他地區逐步推廣。

　　根據《意見》的要求，東莞市交通部門先后制訂了多套與廣州、惠州、深圳之間開通公交化班車的方案，其中與惠州的三條線路已開通兩條，尚未開通的清溪-惠陽新圩線路，也將在近期開通。

　　“相鄰市的毗鄰地區之間開通公交化班車，對方便市民出行，規范客運市場將起到很多積極作用。”東莞市交通局副局長孔繁斌說。

　　據了解，目前東莞與惠州、深圳毗鄰的很多鎮之間多符合開通跨市的公交化班車的條件。從程序上而言，由兩地市級交通主管部門共同規劃發展，并不復雜，但實施起來并非想象中那么簡單。

　　現狀

　　類公交化線路一直在打“擦邊球”

　　記者調查發現，三地打“擦邊球”的類公交化線路已經形成，主要是兩種：一種是交界處毗鄰鄉鎮公交線路或多或少“踩過界”，另一種是三地長途客車公交化，不少線路都是逢公交站必停，類似公交車一樣沿途上下客。

　　一條長長的107國道，串起了廣深經濟帶上多個鎮，由于經濟發達，這些鎮之間的交通出行十分頻繁。于是，在107國道上，長期活躍著一些東莞至深圳的“公交化”長途客車，這些長途客車大多都逢公交站必停、沿途攬客。

　　“按照相關規定，我們這些長途班車必須嚴格執行定線路、定站點、定發班時間營運的模式，但沿途客流需求很大，很多旅客都習慣在路邊的公交站攔車，只要沒有執法人員，我們都會停車上客。”一位車主說，很多旅客貪圖方便，也不愿意拖著行李花費路費和時間跑到客運站去坐車。這些班車雖然也知道是違規，但很難做到沿途不攬客。

　　市交通局副局長孔繁斌坦言，現在莞深之間的這種專線班車超范圍經營、不按上落點上下客、車主私自加車等違規經營行為時有發生，交通執法部門亦沒有中斷過打擊，但一直是屢禁不止。

　　溝通

　　東莞愿推動三地交通一體化

　　“東莞很積極，我們也一直在推動這項工作（三地交通一體化）。”孔繁斌說。事實上，早在去年，東莞就已經有了與周邊城市之間實現毗鄰鎮區公交化班車的想法。

　　由于沒有一個指導性的政策作為指引，在沒有上級部門正式文件出臺之前，三地之間的公交化班車嘗試一直比較保守。去年，東莞市交通局去深圳市交通局交流學習時，曾帶去一條東莞鳳崗鎮到深圳寶安區觀瀾鎮的線路規劃，但一直未得到深圳方面的正式回復。在莞深之間的公交一體化問題上，東莞希望開通毗鄰鎮街之間的跨市公交，而深圳則希望把該市現有的線路延伸到東莞。由于現在兩地之間的運力并不緊張，于是“雙方都不是很急著去做”。

　　今年，《珠三角規劃綱要》的出臺為三地交通一體化指明了方向。“我們正在緊鑼密鼓和惠州、東莞兩地交通部門溝通，探索三地公交如何一體化。”深圳市交通局運輸處副處長張永平在接受《深圳商報》記者采訪時表示，具體的運營模式還在協商之中，三地交通部門都相當積極，希望能率先在毗鄰鎮街間試點開通公交，開設的新線將以覆蓋盲區為主。

　　惠州方面在此問題上表現得十分積極，惠州市交通局相關負責人在接受《惠州日報》記者采訪時明確表示，惠州規劃了8條莞惠、深惠之間的線路。

　　破局

　　三地公交一體化難題待解

　　深莞惠之間的公交一體化與廣佛的公交一體化存在很多差異，因此深莞惠公交一體化不能照搬廣佛之間由原有的公路客運班線改造而成的模式，亦不能照搬兩個城市對開公交線路的穗莞模式。該用一種什么樣的模式去推進深莞惠公交一體化，值得三城共同去摸索。

　　深圳交通部門初步的設想是將在毗鄰鄉鎮間沒有客運班線的地區開通新公交線路，覆蓋公交盲區，或者利用已有班線，“這些方式都是有可能的”。而莞惠跨市線路的模式，或可作為一種借鑒標本。

　　石排-園洲之間公交線路開通半個多月以來，但上座率不盡如人意，“由于過路班車太多，上座率只有40%左右。”

　　由于既不能看待成普通公交，又不能當成是長途客運車輛，跨市公交的管理模式還有待三市共同探索。目前，莞惠之間的跨市公交采取的是屬地管理（即車在何地行駛歸何地管理），票價由兩地物價部門共同核定的模式。這種模式是否適合三城公交一體化，還有待時間的檢驗。

　　先行先試

　　莞惠間開通2條跨市公交

　　4月15日，石排客運站-園洲客運站之間的莞惠首條跨市公交開通，4月23日，石龍客運站-石灣客運站之間的跨市公交隨之開通。短短10天內，東莞石排鎮-惠州博羅縣園洲鎮、東莞石龍鎮-惠州博羅縣石灣鎮這兩個毗鄰鎮百姓的出行方式均已悄然生變。

　　“其實之前兩鎮之間也不是沒車坐，但現在市民坐的是公交車。”交通部門相關負責人介紹，這兩條線路已經不再是普通的道路客運班車，是真正意義上的“公交化班車”。

　　一卡通三城能否實現？

　　深莞惠公交一體化，公交IC卡能否一體化呢？據了解，目前省交通廳已經在著手研究解決城市公交IC卡“一卡通”的票務結算辦法，大力推廣“粵通卡”和道路運輸IC卡，提高車輛通行能力。同時還將按照同一技術標準，統籌協調建設珠三角地區公交IC卡互聯互通的技術平臺。不過，深圳有深圳通，東莞有公交 IC卡，而僅就技術層面各城市的IC卡標準都未統一，一卡通短期內很難實現。

    《東莞日報》記者 劉勝軍
    《深圳商報》記者 季杰
    《惠州日報》記者 陳河清