雖然三大經濟圈建設碩果累累，但是珠三角一體化中的深層次矛盾與問題并未真正觸及核心。必須看到，地方行政壁壘正是制約珠三角一體化的主要因素。特別是在跨界產業布局調整、環境保護與治理等問題上。由于這些深層次問題涉及財政體制和地方利益，協調推進難度大。

　　“最后一公里”處的突圍

　　從5月13日開始，珠海、中山公交一卡通率先在珠海、中山的5條公交線路試點運行。在這些跨境線路上，兩市居民持本地公交卡，可以在貼有“珠中一卡通”標識的公交車上實現刷卡乘車互認，刷卡消費優惠額度按車輛歸屬地的普通卡執行。

　　到5月底，公交卡互通的范圍將推廣到珠中之間的13條跨境公交線路；今后，“珠中一卡通”逐步擴大至珠中所有公交營運車輛及其他領域，并進一步實施優惠卡的刷卡互認。

　　除了珠中公交卡互通，兩地還在與澳門等其他周邊城市的相關部門協商，希望盡快實現珠中江、珠港澳公交IC卡的互聯互通。

　　上述景象作為珠三角一體化進程的一部分，發生在珠海、中山、江門3個城市間互聯互通中，大背景是珠三角一體化的加速。

　　自2009年4月17日珠中江區域緊密合作第一次聯席會議召開以來，短短一年間三市已在交通、旅游、環境保護、教育、農業等領域簽署“同城化”合作協議20多項。公交互通、公積金互貸、醫保跨市、三地年票互認等方面的措施正全面落實，給三地市民的生活帶來了很多實惠。

　　事實上，珠中江三地市民所期待的“一體化同城生活”，通過一年時間的實踐，已經真實上演。

　　對于整個珠三角地區，一年半前開始實施的《珠三角發展綱要》是從交通開始突破的。

　　盡管珠三角早已是高速公路最為密集發達的地區，但是“斷頭路”現象卻比比皆是。為推進珠三角一體化，各地政府首先做的事情就集中于城際交通，如撤銷收費站、調整收費標準等，其中廣佛肇收費標準已進行調整，珠中江、深莞惠也在逐步進行調整。

　　到目前，廣東方面已統籌規劃建設珠三角城際軌道交通、高速公路等區域快速通道網絡，以推動城際軌道交通同城化發展，并著力構建珠三角統一、快速、便捷的綜合交通運輸體系。根據修編完成的《珠江三角洲地區城際軌道交通規劃》，廣珠、廣佛肇、穗莞深、廣惠城際軌道、廣佛城際軌道環線、廣深港客運專線等軌道交通建設正加快推進。

　　打通高速公路中的“斷頭路”，推進國道省道“瓶頸”路段改造，推進珠三角地區毗鄰市公共交通互聯互通，正是珠三角一體化在交通基礎設施方面“最后一公里”處的攻堅，無縫連接尚需時日，而突圍指日可待。

　　三大經濟圈交出首份答卷

　　為貫徹實施《規劃綱要》，廣東提出了三步走戰略，即一年開好局，四年大發展，十年大跨越。珠三角區域一體化的核心是打造“廣佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三個經濟圈。

　　據了解，《規劃綱要》實施一年來，珠三角地區經濟社會全面發展，改革不斷深入。2009年珠三角地區GDP達32105億元，同比增長9.4%；人均GDP達67321元，同比增長9%，超過目標值3.3個百分點；城鎮化水平達80.29%，超過目標值0.19個百分點。28項考核指標全部完成目標任務，其中20項超額完成；在廣東省列出的73個重大項目中，已有42個開工建設，14個取得實質性進展，17個項目正抓緊推進前期工作；相關規劃、配套政策及時制定出臺。

　　記者注意到，在廣東省日前召開的珠三角貫徹落實《規劃綱要》工作會議上，不是9個城市一一匯報各自城市的落實情況，而是廣佛肇、深莞惠、珠中江三大經濟圈的牽頭城市官員“代表匯報”。

　　這種反常規的形式，凸顯的其實就是廣東省珠三角一體化的實現路徑：廣佛肇、深莞惠、珠中江三大經濟圈要首先一體化。在2009年上半年，廣東省委、省政府就明確了三大經濟圈的格局，使珠三角的一體化路徑更為清晰。

　　面對開局良好成效初見的成績單，廣東再次明確了三大城市圈的定位。

　　廣佛肇經濟圈，要在進一步完善中心城市功能和增強產業整體實力的基礎上，形成以廣州為核心，多中心、梯度式的組合式發展格局；深莞惠經濟圈要優化人口結構，提高土地利用效率，提升城市綜合服務水平，促進要素集聚和集約化的發展，提高核心競爭力和輻射帶動力，形成以深圳為核心，東莞、惠州為節點，重要發展廊道為依托的多中心鼎足發展格局；珠中江經濟圈要提高產業和人口的集聚能力，增強要素集聚和生產服務功能，優化城鎮體系和產業布局，形成以珠海為核心，多中心競合深入的空間格局。

　　廣東省長黃華華強調，要強化廣州、深圳和珠海作為牽頭城市的責任意識和使命意識，在推動一體化的過程中，切實發揮示范、輻射和帶動作用。

　　一年開好局的任務完成了，“四年大發展”接踵而來。廣東高層提出，必須圍繞加快轉變經濟發展方式這一核心，全面部署、重點推進。目標是力爭到2012年珠三角地區基本實現基礎設施一體化，初步實現區域經濟一體化，到2020年實現區域經濟一體化和基本公共服務均等化，實現區域內經濟全面融合，各種資源優化配置，發展格局科學合理，競爭力和輻射力進一步加強。

　　廣東省委書記汪洋指出，衡量“四年大發展”的成果，不僅要看珠三角地區有沒有涌現一批“單打冠軍”，更重要的是看整個珠三角地區有沒有打造成“團體冠軍”。

　　作為當前推進珠三角一體化工作的重中之重，廣東省政府剛剛通過了“珠三角地區基礎設施建設等五個一體化規劃”。提出繼續以廣佛同城化為示范，以基礎設施一體化為突破口，扎實推進三大經濟圈深度合作，努力推動珠三角地區從“城市經濟”向“區域經濟”發展、從城市“單打獨斗”向“協同作戰”轉變。

　　該規劃還列出了珠三角地區未來產業發展方向和重點，包括現代服務業、先進制造業、高技術產業、優勢傳統產業和現代農業等五大領域和30個產業的“530”產業體系，明確要按照“引導增量、優化存量”的思路，培育發展新興產業，優化提升現有產業，整合優勢產業，構造珠江口東岸的知識密集型產業帶、珠江口西岸的技術密集型產業帶、珠三角沿海的生態環保型重化產業帶，形成“A”字形產業空間總體布局。

　　另外，珠三角要大力推進構建低碳生態化、高效能、高品質的城鄉規劃建設模式、統籌建設產業環境調控等體系，逐步推進各市之間基本公共服務制度和機制的對接。

　　行政區劃成為攔路石

　　珠三角一體化雖然碩果累累，但是珠三角一體化中深層次的矛盾并未真正觸及，也就是說，珠三角一體化路程尚未達到核心地帶。

　　經濟圈城市間的“斷頭路”打通了，城際軌道開工了。然而“一河之隔就要算長途，話費一下子就翻了近3倍”的城際割裂，跨市醫療不能使用醫保卡的難處，道路收費不統一等等，事實上抵消著“同城化”的努力。不能否認的是，不僅有同城“不同”的限制，而且珠三角九市也是層層設卡，畫地為牢的問題相當突出。

　　三個經濟圈代表城市官員在分析目前區域一體化面臨的現實困境時，對此毫不諱言：

　　在廣佛肇經濟圈，首先是經濟社會發展規劃、城鄉規劃、土地利用規劃等方面的整合和對接難度大；其次，行政區劃壁壘雖有所弱化，但未完全打破，區域內資金、技術、人才、信息等要素流動有待進一步加強；再次，惠及民生的公共事務和社會管理合作仍須進一步深化，衛生資源共享、就業合作力度還要加大。

　　珠中江經濟圈同樣面臨一體化進程偏慢的問題。雖然已經簽訂了25項專項協議，但由于各市情況不同，需協調的工作較多，具體工作推進步履緩慢。另外，珠中江總體經濟發展水平遠遠落后于廣佛肇和深莞惠經濟圈；珠海作為核心城市，GDP卻落后于中山、江門，其輻射帶動功能偏弱。

　　深莞惠在合作方面存在“瓶頸”和“各自為政”的問題。這包括三市在發展規劃、政策標準、公共服務水平等方面的側重點各有不同，存在重復建設、產業布局同質化以及無序競爭等問題；三市統一的區域市場體系尚未建立，未實現統一的登記監管和信息共享，在區域內人才、資本、資源跨城流動等方面還存在一定限制；三市推進一體化發展的體制機制障礙仍未完全消除，在重點事項上的推進力度不一等。

　　必須看到，地方行政壁壘正是制約珠三角一體化的主要因素。特別是在跨界產業布局調整、環境保護與治理等問題上。

　　由于這些深層次問題涉及財政體制和地方利益，協調推進難度大。

　　有專家指出，地區分權的發展模式導致了地區競爭，直接推動了中國30多年來經濟的快速增長。不過，隨著時間的推移，這也在相當程度上形成了區域經濟一體化的重大阻礙。

　　目前，我國存在的區域經濟發展不協調、重復建設、產業雷同、地方保護、不良競爭、盲目投資上項目、片面追求GDP，資源環境過度消耗，經濟發展方式粗放，也與這種制度安排有很大關系。

　　珠三角不同程度上存在這些問題，對于珠三角九市，由于行政管理體制局限和局部利益驅動等原因，產業雷同、同質競爭、重復建設等現象并不鮮見。

　　可以說，行政區劃形成的籬笆，阻礙了區域資源要素的合理流動和優化配置，影響了珠三角的整體競爭力。城市群范圍內，所有的城市不再是區域經濟的中心，只能作為功能性的城市，功能性的每個城市只能承擔一定的功能，沒有合作的話，城市的發展會受到影響，沒有腹地就缺乏支撐，因此未來可持續性就有問題。

　　國家發改委土地開發和地區經濟研究所副所長肖金成指出，只有合作才能突破地方的利益壁壘。對于珠三角而言，合作有現實性和迫切性。珠三角是城市群，而且每個城市沒有自己的勢力范圍，腹地是共同的，因此一定要合作才可以共同發展。