因為背后關聯著智能交通和物聯網，車聯網這個概念一經提出就迅速走紅。2013年，車聯網大熱，在國際、國內都是不爭的事實。整車廠、通信運營商、平臺運營商、服務提供商、硬件提供商、軟件開發商、金融保險企業等等也全部參與到這個龐大的產業當中。數據顯示，2013年全球車聯網市場規模將達到218.2億美元。

　　憧憬和“錢景”固然美好，但是車聯網的現實和盈利卻依然非常“骨感”。畢竟車聯網才剛剛從概念走向應用，其產業鏈條遠未完善成熟，整個行業尚且處萌芽期。

　　尚待挖掘的巨大金礦

　　“車聯網”受到普通消費者追捧，一個很重要的原因是日常出行中不斷遭遇的交通擁堵和交通事故問題。車聯網系統籌劃的是，通過信息傳感設備，將車輛與互聯網連接起來，進行信息交換和通訊，實現智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理的一種網絡，以達到“人-車-路-環境”的和諧統一。

　　隨著車聯網相關技術的逐漸成熟，尤其是3G、CallCenter、云平臺與語音識別等技術與車聯網產業的融合，車聯網的各種應用正不斷走進現實。

　　目前無論是“三網四屏”(三網即互聯網、通訊網、廣電網，四屏即手機屏、電視屏、車載屏、電腦屏)融合，還是移動通信支撐，都已經可以讓車與車、車與路、車與人、車與傳感設備之間實現交互，為人們出行提供服務，車聯網產業有望迎來爆發式增長。

　　有數據顯示，目前我國已經有超過20萬用戶正在體驗車載信息服務。預計到2015年，我國用戶規模將達到4000萬。

　　另據國家統計局《國民經濟和社會發展統計公報》數據，2012年我國汽車保有量超過1.2億輛，我國當前每年新車銷量約2000萬輛。預計2015年中國車聯網用戶的滲透率有望突破10%的臨界值，屆時中國車聯網的市場規模將超過1500億元。

　　引來多方戰略投資縱隊

　　巨大的金礦，引來的不僅僅是越來越多汽車廠家的重視。方案提供商、產品生產商、軟件供應商、電信運營商等諸多產業鏈的構成方也展現出無限的投資熱情。車聯網無疑成為PC互聯網，手機移動互聯網之后的又一破局良機。

　　今年，繼豐田、通用等跨國公司相繼在我國推出車聯網技術應用服務后，一汽、上汽、廣汽、吉利等車企紛紛與電信運營商簽訂車聯網業務戰略合作協議，力圖搶占車聯網平臺制高點。

　　與此同時，在9月份的2013北京國際通信展會上，汽車大有取代手機成為展會焦點的趨勢。各大電線運營商紛紛展示通過新的4G網絡標準，未來的車載智能通訊系統如何實現先進的車與外部通訊，為實現智能交通系統奠定基礎。

　　作為IT企業，蘋果也在車聯網的道路上邁出了重要的一步。在今年在6月召開的蘋果全球開發者大會上，蘋果公司發布了全新的“iOS in the Car”計劃，期望將iOS7系統全面整合到各大汽車企業的車載平臺之中。目前，已有奔馳、英菲尼迪、沃爾沃等12家汽車企業參與該計劃，預計將在2014年推出具體車型。

　　三大瓶頸不容忽視

　　然而，在切入車聯網領域的企業呈爆發式增漲的另一面，卻是車聯網消費用戶的抱怨。據了解，在已經擁有聯網功能的新車中，該功能的激活率不足三成，更不用提車聯網服務的續費率了。中國車聯網行業的現狀其實并不容樂觀。面對未來，中國車聯網行業又該如何破局?

　　采訪中，產業鏈不完善，各產業之間沒有有效的整合;缺乏標準，各系統沒有統一參考平臺和接口幾乎是每位專家眼中最大的瓶頸。

　　中國汽車工程學會理事長、車聯網產業技術創新聯盟理事長付于武說：目前，我國車聯網的發展已經基本具備了技術、市場以及制度等基礎。但現階段政府管理部門、整車廠、IT企業及消費者之間尚未形成有效協調機制和完整的產業鏈。很多企業對于車聯網的理解還停留在車載信息服務的階段，沒有意識到車聯網對于提高車輛安全、經濟、排放等性能的巨大潛力。此外，行業相關技術標準的滯后與不統一也制約了我國車聯網產業的發展。

　　商業模式模糊，盲目照搬歐美模式則是第二個瓶頸。和其他產品一樣，中國企業往往會直接照搬國外現成的產品和模式，移植到自己產品中去。但北汽研究院電子電器部娛樂信息科Telematics主管馮碩認為：國內車聯網的發展模式和國外有很大不同，國外的車企做車聯網大多從安防等與車深度結合的功能入手，直接切入“底層”。而國內很多自主品牌的整車電子架構才剛剛開始做，“底層”在短時間內很難切入，而和用戶更貼近，和互聯網更相關的增值服務是符合中國國情的第一步。

　　另外，實用性功能太少也是制約瓶頸。縱觀目前的車載智能系統所提供的服務，傳統的導航、廣播、新聞、娛樂等功能已遠遠滿足不了用戶的需要。并且，一般意義上的導航完全可以用手機替代，娛樂游戲功能在車載環境華而不實，完全不能滿足消費者關心的“車聯網能不能替我找到正確的方向”、“能否幫我查到前方的路是否擁堵”、“車聯網的安全性能如何保證”等問題。