根據我國互聯互通項目規劃，10月29日，繼前兩批加入全國城市一卡通互聯互通平臺后，包括沈陽、福州、三亞在內的18個城市也將加入這一平臺。屆時，共有35個城市市民可以享受這些城市之間的公交卡互通服務。

　　需求與技術推動全國城市一卡通互聯互通

　　全國城市一卡通互聯互通給當地居民帶來了不小便利。各地市民卡實現互聯互通后，當地城市的IC卡能夠在其他城市刷卡消費，并能享受到消費城市的優惠政策。以上海、寧波等首批8個互聯互通城市為例，市民不僅可持“一卡通”在這些城市隨意乘坐公交，還可在上海乘坐渡輪、地鐵，在寧波刷卡租賃自行車等。
　　
　　事實上，近年來，我國流動人口數量仍在不斷攀升。據國家衛生計生委《中國流動人口發展報告2013》報告，2012年我國流動人口數量已達2.36億。這為全國城市一卡通互聯互通提供了基礎，異地刷卡的需求也日益高漲。

　　資料顯示，早在2008年，住建部就已經開始著手“全國城市一卡通互聯互通大平臺”建設工作。經過國家密碼管理局與專家的層層審核，政府部門最終采用我國自主算法SM1替代原美國的DES/3DES算法，并通過了《城市一卡通密鑰管理系統》方案。截止到今年9月，我國已經有約160個城市按住建部標準進行建設并申請使用統一密鑰安全體系統，市民卡總發行量業已超過3.1億張。這為我國實現全國城市一卡通互聯互通提供了牢固的安全基礎和用戶基礎。

　　本次第三批城市的加入，受到了市民的熱烈追捧。10月4日沈陽發行新型一卡通首日，許多市民在業務受理中心排起了大隊。另有媒體報道稱，由于西安并未接入全國城市一卡通互聯互通平臺，不少市民感到失望。市民李先生表示，由于他在銷售部門工作，平時出差的次數也比較多，在外地常常需要搭乘公交或地鐵，因此非常希望本地卡也能夠在外地城市使用。

　　平臺接入須有統一標準大城市更難對接

　　盡管已有35個城市加入全國城市一卡通互聯互通平臺，但仍有細心市民指出，在這35個城市當中，除了首批加入的上海以外，其他加入城市大都為二三線城市，北京、廣州、深圳等一線城市與其他大城市都尚未接入這一平臺。

　　對此，住建部回應稱，目前從標準和技術層面來看，如北京、廣州等城市已經具備了加入互聯互通的條件，但是因為這些大城市的發卡量比較大，涉及的應用領域比較多，在進行互通工程建設的時候會比較復雜。接入全國平臺面臨跨行業、多領域拓展的困難，也較難突破相關利益集團利益鏈束縛等等。

　　實際上，想要加入全國城市一卡通互聯互通平臺，不僅需要公交IC卡系統標準體系與大平臺保持統一，IC卡安全密鑰體系也同樣要保持統一。

　　以武漢為例，當初啟動“武漢通”時，因方案成本問題，武漢并未采取住建部標準體系，而是采用了自行研發的系統，因此并不能接入全國互聯互通平臺。

　　北京方面，盡管它采取的IC卡和住建部使用的同樣是CPU卡，但由于公交IC卡系統標準體系不同，因此需要對讀卡器全部進行改造才能接入互聯平臺，這需要投入巨大的成本，因此短期內難以實現。

　　此外，對于北京這種市民卡發行量巨大的城市而言，其涉及到的領域不僅只是公交和地鐵，還包括小額支付，快速消費等眾多行業和領域。如果要接入全國互聯平臺，勢必會涉及到與各個行業的對接與磋商，各方利益分配問題本身就是一項十分浩大的工程，想要達到各方利益的平衡實屬不易。

　　因此，從這方面來說，技術標準反而不是最主要問題，成本投入與利益分配才是各城市短期內接入全國平臺的根本障礙。

　　全國統一平臺大勢所趨或將有新技術加入

　　盡管到10月底，僅有35個城市接入互聯平臺，但從市場需求而言，建立全國性統一標準的市民卡互聯互通平臺仍將是大勢所趨，更多城市的接入僅是時間問題。

　　可以預見到的是，到“十二五”末期，我國將有60個城市實現交通卡聯網。住建部IC卡應用服務中心常務副主任馬虹已經對這一消息進行了確認。

　　清華大學公共管理學院教授丁兆林也表示，實現市民卡的互聯互通必將是未來的發展方向。他認為，盡管會有障礙，但為了滿足老百姓的需求，國家的基礎服務有統一標準是將來的一個方向；而建立統一的技術標準，也可以有效防止各個城市獨立開發造成的重復建設和浪費現象的發生，關鍵在于政府部門在各地之間進行協調與統一。

　　而據住建部IC卡應用服務中心副主任申緋斐介紹，隨著人們跨省市流動出行的增加，區別于目前只能本地充值異地消費狀況，網絡在線充值等技術也在不久的將來會出現在大眾的視線當中，這將會進一步滿足人們進行異地充值的需求。

　　此外，也有人提出，目前已有部分城市實現了手機公交一卡通，這一時下十分熱門與便利的技術應用是否也能出現在未來的全國城市一卡通平臺當中，這值得我們拭目以待。