車聯網的概念這兩年很火熱，IT服務企業、軟件企業、電子企業、汽車整車和零部件企業等等都在談論車聯網，其中尤以通信企業和運營商們在非常熱心地推動車聯網發展。似乎車聯網就成了ICT企業們的“一道菜”了。但是，我們必須看清楚的是，車聯網是跨界的概念，只有多方融合，才能推動前進。清華大學汽車工程系主任李克強教授表示，車聯網的盈利模式不清晰是當前最大的困惑，而要想盈利，就需要弄清楚車聯網到底要實現什么功能，信息娛樂服務僅是其功能之一，幫助實現安全駕駛和節油降耗這兩項功能同樣重要，而后者正是整車廠商們可以有所作為的地方。

　　車聯網是三網合一的大系統

　　車是車聯網的核心載體，信息化是車聯網的核心，基于車輛信息化的應用是車聯網的本質，安全、節能、環保、舒適、智能、高效(省時)是車聯網的主要目的。

　　車聯網在近年來備受各行業關注，行業對車聯網的定義和內涵均有不同的看法。李克強認為，車聯網是以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車-X(X：車、路、行人及互聯網等)之間，進行無線通信和信息交換的大系統，是能實現智能交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡。它是物聯網技術在交通系統領域的典型應用。

　　李克強進一步解釋認為，車內網是指通過應用成熟的總線技術建立一個標準化的整車網絡。車載移動互聯網是指車載終端通過3G/4G等通信技術與互聯網進行無線連接。車際網是指基于DSRC技術和IEEE802.11系列無線局域網協議的動態網絡。車是車聯網的核心載體，信息化是車聯網的核心，基于車輛信息化的應用是車聯網的本質，安全、節能、環保、舒適、智能、高效(省時)是車聯網的主要目的。

　　當前，車聯網技術的推廣應用對于優化車載服務、提高車輛性能、提升交通效率均具有重要意義。歐、美、日等發達國家均投入了大量的人力物力資源進行車聯網技術研究和產業化應用推廣，分別發起了eCoMove、Connected Vehicle、SmartWay等研究項目，涌現了以福特SYNC、通用OnStar、豐田G-book等為代表的車聯網服務與應用系統。

　　在我國，機動車的快速增長帶來了交通擁堵、環境污染、能源消耗、交通事故等諸多問題。車聯網技術的出現為解決這些問題提供了新的思路和手段。現在，國內市場上陸續出現了上汽的Inkanet系統、一汽啟明的D-Partner系統、長安的Incall系統、奇瑞的NetCar系統、東風的指南針系統等。

　　由于具有豐富的環境數據，車聯網可為交通管理機構提供的服務包括極大地提高實時交通、通行、停車和道路條件信息的數量和質量;更高效地管理運輸系統;為城市交通規劃提供支持。車聯網還可提供為消費者選擇出行方式的實時信息支持;路徑規劃的信息支持;加油站/充電站推薦。在安全方面，可以提高駕駛員注意力;減少或者消除碰撞，給出駕駛建議、駕駛報警、車輛安全控制。李克強預計：“車聯網技術有助于減少80%的道路交通事故。”在節能環保方面，車聯網還可以減少排放，節約燃油。

　　娛樂與安全節油結合才能盈利

　　車載終端的技術長期定位在娛樂、導航、安防等領域，與汽車自身的安全和節能需求聯系不夠密切。只有兩者結合，才有可能真正找到它的盈利模式。

　　對于車聯網的認識需要加深。中國汽車工程學會理事長付于武表示，目前，我國車聯網的發展已經基本具備了技術、市場以及制度等基礎，并且北斗系統的推廣應用也為車聯網的發展提供了新的機遇。但現階段政府管理部門、整車廠、IT企業及消費者之間尚未形成有效協調機制和完整的產業鏈。很多企業對于車聯網的理解還停留在車載信息服務的階段，沒有意識到車聯網對于提高車輛安全、經濟、排放等性能的巨大潛力。此外，行業相關技術標準的滯后與不統一也制約了我國車聯網產業的發展。據悉，不久前，首個以國內整車廠為主要成員的車聯網產業技術創新聯盟成立，同時該聯盟也吸納了通信企業和電子設備企業。

　　車聯網最大的困惑是大多數企業都不賺錢。中國電信集團公司企業客戶事業部副總工程師周焱告訴《中國電子報》記者，車聯網的收入和電信其他業務比較起來利潤非常薄弱，包括運維的支出。“車聯網并不是特別賺錢的市場。但是我們考慮到將來3～5年是車聯網市場突破期，現在加大這方面的投入，是為將來做準備。另外，車聯網對整個社會向信息社會轉型，解決出行難的問題，都有重要意義。”

　　李克強分析當前車聯網產業鏈上各類主體的狀態認為，總體上，整車廠缺乏主動引領車聯網技術發展的熱情，被動跟隨;IT企業對車輛行駛安全和節能方面的需求了解又不夠;交通運輸企業對應用可靠性和服務的費用存在疑慮;汽車駕駛員依賴于后裝市場，對服務的費用存在疑慮。

　　此外，車聯網還缺乏可靠的盈利模式，服務內容單一，同質化嚴重，多停留在Telematics(汽車電子)服務范疇，系統服務內容價值不高，服務缺乏粘性，而系統開放性也不強，無法有效利用云端服務。技術水平又參差不齊，服務質量不高。低端的車載終端產品充斥市場，陷入低價低質競爭循環。硬件、服務、運營等環節節點不夠清晰，市場容易陷入主機廠不愿買單、運營商不能免費、用戶不想續費的死循環。

　　在李克強看來，車載終端的技術長期定位在娛樂、導航、安防等領域，與汽車自身的安全和節能需求聯系不夠密切。“如果車聯網僅局限在信息服務，消費者是比較難買單的。中國人不愿意續費，外國人也不愿意續費，OnStar、G-book在中國都不賺錢。而如果在信息服務的基礎上加上安全、節能駕駛，例如一個月節油1000元，每個月即使收取500元的服務費，那么駕駛員也都是愿意買單的。只有兩者結合，才有可能真正實現它的盈利模式。”