按照交通部的規劃部署，2016年是城市公交一卡通有望在全國各大中城市、跨交通方式使用的重要時間節點，而在我省，最多一卡通兩“車”。

　　城市公共交通一卡通起步于1999年，目前全國有250余個地級以上城市發行一卡通，總數超3.5億張，使用范圍覆蓋公交、地鐵、出租汽車等多種交通方式，并在部分城市擴大應用至小額消費支付。　　　

　　這種公交一卡通不僅簡便了老百姓出行的支付方式，還可以提升城市管理服務水平、整合了社會資源、帶動區域人員流動、促進地區經濟發展，并能在減少群眾持卡數量方面起到節約、低碳的綠色功效?！　?

　　今年4月17日，交通運輸部召開專題新聞發布會，宣布2016年底前，全國大中型城市有望初步實現公交一卡通的跨市域、跨交通方式使用；到2020年基本實現全國范圍內跨市域的公共交通一卡通互聯互通，全國聯網，并表明正在推進城市公交一卡通的全國聯網工作。全國的城市公交一卡通時間表已經出爐，那么我省情況怎樣呢？

　　全國“一卡通”步伐參差不齊 我省一卡最多通兩“車”

　　“刷卡支付很方便，你們外地人過來玩也可以去辦理一個，我們上海已經實行公交一卡通很多年了?！甭犚娏蝴惐г姑看握伊沐X的麻煩，一位上海出租車司機指指副駕駛位置前方的刷卡機，為她支招。剛剛過去的端午節，太原市民梁麗去上海旅游，享受到地鐵的便捷之余，她不禁為每次地鐵購票時到處找鋼镚兒而發愁。“支付紙幣的自助購票機壞了的時候，我們4個成人乘坐一次地鐵至少要12個一元硬幣，這還不算換乘，快離開上海時我才知道外地人也可以辦理公交一卡通?！绷蝴愡@樣告訴記者。

　　作為國際化大都市，上海在城市公交一卡通建設方面早已走在全國各大城市的前列。軌道交通線、市區出租車、單一票價公交線、主要輪渡線收費口、20多條多級票價公交線、滬杭高速公路上海段收費口、一些停車場收費系統、旅游集散中心票務系統等10大交通領域都可以刷卡。不僅如此，長途客運、水煤收費、智能化小區的管理系統、加油站內收費系統以及旅游景點的刷卡研發也都在“跑步進行中”。而且，上海交通卡的持有率也非常高，每4個上海人就擁有一張交通卡。

　　前幾天剛從香港洽談生意歸來的張先生更是用幾個“無所不能”表達了對香港一卡通的贊嘆。

　　那么，公交一卡通，怎樣才算“通”？普通老百姓希望的是越來越少的辦卡手續，越來越多的使用領域，越來越廣的使用范圍。基于此，今年4月，交通運輸部專門就推進公交一卡通工作召開了專題發布會，發布了全國城市公交一卡通發展進程的時間表。在此之前，天津、沈陽、福州、三亞、湛江以及華東部分城市等30余座城市已經實現了一卡通，持卡人異地刷卡同樣享受當地公共交通方式的刷卡優惠。當然，跨地區不“通”的城市或者在當地都不“通”的城市仍占多數。

　　目前，在我省，作為省會城市的太原，已經實現了公交車和公共自行車的一卡通。作為智慧公交都市的試點城市之一，太原市的公共自行車自運行以來，受到老百姓的極大歡迎，租騎總量、單車日均周轉、日租車人數這三項指標均創全國之最。一卡通的辦理過程并不復雜，個人持身份證到公交公司業務網點辦理一張公交卡，預存200元押金，公交車連同公共自行車一并就都“通”了。我省其他市縣，則基本上只能做到公交卡乘公交的單一功能。

　　標準、資金、規劃缺一不可 我省一卡“通”暫無時間表

　　“就其技術本身來講，一卡‘通’并不算困難，但是一個超越二級平臺（用卡單位）的大結算平臺的建設是必須的，但又是復雜的?！?014年6月12日，就一卡通的建設問題，太原公交集團信息中心的吳主任這樣對記者解釋說。

　　太原市的公交建設在全省具有示范意義。早在1999年，太原市公交車便可以刷卡乘車，因為建設和推行時間早，當時，全國還沒有統一的技術規范和密鑰系統，所以，太原市公交卡在技術方面至今仍自成一體。但是，這與其他交通方式乃至全國其他城市的“互聯互通”并無太多技術上的困難，問題在于改造資金的來源。吳主任告訴記者：“現在，很多城市交通卡‘互聯互通’都是基于住建部在2002年左右頒布的技術標準，城市規模越大，發卡數量越多，后臺系統、車載設備及卡片的更換或升級需要的資金投入將十分巨大?！?

　　更重要的是來自政府層面的統籌規劃——太原市客運辦負責宣傳的靳衛東科長告訴記者，早先已經有人大代表提出過出租車刷公交卡的相關建議，客運辦也積極就此問題進行了摸底調研。但是，“出租車車主或者司機作為個體肯定不愿意投資刷卡設備，而且對他們來說，刷卡結算畢竟不如現金結算方便快捷”，靳科長說：“車主和司機這個群體有顧慮不積極?！?

　　除了出租車，太原市即將開建的地鐵線路也應涵蓋在城市公交一卡通的使用范圍之內。然而，太原市參與軌道交通建設事務的一位負責人則認為現在談此問題為時尚早，這些后期運營所涉及的問題將一并統籌考慮。

　　由此看來，全省公交一卡通何時全“通”則更無明確時間表。

　　既有先進經驗又有前車之鑒 一卡通建設需拓展思路

　　由此看來，雖然我省公共交通領域涵蓋種類不多，但在全國大部分城市公交一卡通的技術標準都來自于住建部，而其公交管理職能又劃歸于交通部的今天，且不說其他支付業務，僅就跨區域、跨交通方式的“互聯互通”一項業務來看，就有著一定的復雜性，并且存在難度。不僅如此，如果沒有更高一級政府層面的統籌規劃 （卻又不能過分行政干預），分屬于不同管理主體、經營主體的多種交通方式，在涉及到押金或者預存款等資金池利益方面的分配和結算時，難免會出現各方博弈的狀況，并不是“在一扇統一開合的大門之后再進各家小門”這樣簡單。

　　記者調查發現，對于公交一卡通，被采訪過的市民普遍認為少持卡多乘車是好事，尤其是老年人，歲數大了記性不好，東一張卡西一張卡，容易丟不好帶。也有市民認為一卡通意義不大，對其在全省乃至全國“通行”的前景并不看好。

　　就全國來看，全國公交一卡通聯網工作將從京津冀、長三角、珠三角、東三省等部分區域開始，然后逐漸過渡到全國。據報道，交通部已組織中國交通通信信息中心牽頭建設國家級公共交通一卡通的清分結算平臺，預計到下個月，全國平臺將具備試運行的條件。全國平臺不發卡、不融資，是個分賬的結算平臺。地方上的結算平臺與全國結算平臺對接。而我省或省內各市因為不是一卡通試點，暫時還沒有相關平臺與之對接。

　　其實，從青島“琴島卡”的“通返不通”（小額支付被央行叫停），到鄭州的“綠城通”卡兩家公司掐架“互不相認”；從上海一路快跑、小公交卡變大市民卡到?？凇癗FC手機公交一卡通”的嘗試，全國很多城市在公交一卡通的建設過程中既有經驗也有教訓，這為我省未來智慧城市建設提供了豐富的參考信息。

　　因此，目前城市公交一卡“通與不通”并不需要過分糾結，需要審慎對待的是我省未來大交通的綜合建設、多種交通方式的統籌發展該如何規劃得更切合實際、更人性化、更智慧、更智能，以使我們的城市更宜居，城鎮化建設布局更合理，社會經濟文化發展更穩定。