全國250多個地級以上城市，發行超過3.5億張城市公共交通一卡通。一張小小的卡片，可“無障礙”地乘坐公交、地鐵、出租汽車，公眾獲得方便的同時，也常常抱怨著一些不便利。　　

　　6月28日，北京西直門地鐵站內，一位年輕女孩在站內的充值中心前徘徊，“我要離開北京，想退卡，可不知道去哪里退，您買我這張卡吧，20元的交通卡押金發票也是齊全的。”因為找不到退卡的站點，女孩想私下將“一卡通”賣給有需要的人。

　　“各地公共交通一卡通的標準不一，各城市間不能聯通，無法實行大規模的聯網應用，造成了社會資源的浪費，本是便利之舉的一卡通，卻總給公眾帶來不方便。”6月27日，交通運輸部運輸司副司長王水平接受工人日報專訪時，以北京為例介紹，北京人口不到3000萬，卻發出了7000余萬張一卡通。由于城市交通卡在城際間一卡不能通，“沉睡”的交通卡造成的浪費驚人。

　　都叫 “ 一卡通 ”　全國體驗有不同

　　1994年，浙江杭州市開始公交IC卡的試用，是目前全國“一卡通”機制最完善的城市。剛剛大學畢業到杭州工作的應婧怡說，杭州的“市民卡”是“一卡通”的升級版，具有乘坐公共交通、打車付費、租借公共自行車、看病就醫、借閱圖書、公園年卡、停車場繳費等功能，“在杭州市內，只要有一張市民卡，就能省不少事，乘坐公共交通還可以打折”。

　　事實上，在全國范圍，如杭州市民一樣“幸運”的公眾，少之又少。

　　李娜是“上漂”一族，用她的話說，“在上海工作，如果沒有一卡通，每次乘車購票時需要排隊20多分鐘，可以說是寸步難行！”在上海地鐵2號線虹橋火車站，筆者在一卡通充值窗口排隊23分鐘，嘗試將卡片退掉，卻被告知要進入站內，在單獨的退卡服務窗口才可以辦理。到達退卡窗口，服務人員提示，如果卡內余額大于10元，要扣除余額5%作為手續費。此外，在上海市內，圖書館借閱圖書、公共自行車、出租車等其他公共設施要辦理單獨的IC卡，看病就醫要持市民社保卡。

　　在北京，市民小王(化名)告訴筆者，北京市政一卡通在原有乘坐公共交通的功能之外，還可以用于打車付費，但是由于資金運轉周期長，一卡通付費往往不會受到司機師傅的歡迎。

　　同上海相比，北京市政一卡通的辦理、充值、退卡就更加不便。劉女士曾在地鐵4號線西單站為自己和孩子的一卡通充值，卻發現，普通地鐵站點的服務窗口僅可以充值普通性質的一卡通，為學生卡充值以及退卡要到固定退卡點才可以辦理。

　　6月24日，筆者來到北京市某一卡通服務網點，發現排隊辦理業務的顧客有30余人，隊伍兩旁的“黃牛黨”舉著“退卡、折現”的牌子，有一些覺得排隊辦理麻煩的市民，直接在“黃牛”處退卡折現。此外，市民手中的一卡通若消磁則無法使用，只能到草橋、西單等專門負責退卡的網點辦理退卡，押金無法退還，且需要在一定周期后才將卡內余額取出。

　　在上海和北京，“一卡通”僅僅保留了乘坐公共交通的“原始功能”。配套服務、充值、退卡不方便，卡片丟失押金不退回，未實名認證等是大部分城市“一卡通”的“通病”，從北京、上海的一卡通使用情況來看，經常出行的市民平均每人手中持有兩張一卡通，同時，還要隨身攜帶醫保卡、圖書證、身份證等其他卡片，一旦錢包或卡包丟失，則需要全部補辦。

　　全國不暢通　實名認證是難題

　　杭州“市民卡”的便民程度很高，但“便利”卻無法與其他城市“共享”。正是手中的這一張便民卡片，讓應婧怡“犯了難”，從事教育工作，每年有四個月左右要回到自己的家鄉浙江省臺州市生活，回了家，在杭州辦理的“市民卡”就成了擺設。

　　回到臺州生活，公交卡、圖書證、醫保卡等都需要單獨辦理，每天翻開錢包、卡包，一系列的卡片總是讓應婧怡“眼花繚亂”，“在臺州，坐公交車如果沒有本市公交卡就要準備零錢，圖書館借閱圖書要辦借閱卡，看病就醫要持醫保卡，公園景點要排隊買票”。同樣，回到杭州后，在臺州辦的這些卡也就又要“下崗”。

　　“辦理的卡片太多，常常拿錯、弄丟，真希望杭州的一卡通能在全省甚至全國范圍內使用，這樣，在城市之間用一張卡就可以搞定！”據了解，每張杭州市民卡的辦理押金為25元，使用時到附近公交樞紐、便利店充值即可，僅在杭州市內適用。

　　市民小張(化名)為筆者算了一筆賬：每張公交卡押金20元，折斷、丟失不予補辦，押金不退回，圖書證工本費40元，補辦需重新繳納，市民醫保卡工本費20元，補辦需重新繳納，公共自行車卡每張售價400元，丟失不予補辦，“即使卡內沒有余額，丟失后也將損失至少500元”。

　　丟失、折損后押金不予退回？不予補辦？由于IC卡屬“電子票”性質，未綁定市民卡的IC一卡通省略了實名認證的步驟，丟失、折斷后的損失將很難彌補。曾有報道顯示，北京市共售出7000余萬張卡片，其中有1500萬張一卡通處于休眠狀態。可見，一卡通在實行全國一體化前，準備工作不僅僅是城市聯網，實名認證也是需要重點解決的問題之一。

　　2016年　大中城市一卡可暢游

　　城市公共交通一卡通在我國起步于上個世紀的1999年，愿景是全國聯網，交通和小額支付通用。國務院早在2012年就曾經發布過《關于城市優先發展公共交通的指導意見》，其中明確提出，要逐步實現跨市域公共交通“一卡通”的互聯互通。

　　假期往返于城市之間的“年輕人”不在少數，王喆(化名)高中畢業后離開家鄉北京，目前就讀于天津財經大學，“每半個月我要回家一次，從地鐵4號線角門西站上車到北京南站乘坐城際快軌，我都可以使用北京市政一卡通，但是到了天津站，坐上去學校的公交車，就要準備零錢或者天津市公交卡”，從北京到天津的短短60分鐘路程里，“一卡通”卻始終無法保證“一票到站”。

　　由于各地發展方式、階段不同，使得交通卡“發行量越大，為全國聯網的困難越大。”王水平說，“卡是標準的呈現，一卡通發展得越快所布署的卡具越多，對于大量卡具如果升級改造難度非常大。”

　　王水平介紹，各個城市對公交出行的財政補貼、優惠政策都不同，“一卡通”全國聯網過程中，要保持各地政策不變，但這也是難點所在。

　　中國交通通信信息中心的曹德勝主任說，目前已先后投入了1億多元資金，開展全國清分結算平臺建設，預計到7月份，全國的平臺將具備試運行的條件。

　　江蘇、廣東、吉林三個試點省份以及37個公交都市創建城市，提供該清算平臺的技術支持，完成平臺的接入工作，力爭在南京青奧會前實現南京及周邊城市實現公共交通一卡通的互聯互通。

　　3月20日，交通運輸部印發了《交通運輸部關于做好驗證工作的通知》，預計2016年底前，全國大中型城市初步實現公交一卡通跨市域、跨交通方式使用；到2020年基本實現全國范圍內跨市域公交一卡通互聯互通。

　　曹德勝透露，新的標準還兼顧了智能手機的移動支付，出臺的技術規范，從技術架構到安全體系，都考慮到了在智能手機平臺實現互聯互通應用的技術、安全和業務需求，也可以很好兼容目前各種主流的智能手機移動支付解決方案，包括SWP-SD卡、SWP-SIM卡以及全終端方案等。