車云菌最近總會思考一件事情。

　　自從去年廣州車展上海通用喊出4G車聯網口號后，國內包括大眾、豐田、奧迪、特斯拉等多家車企紛紛在國內推出搭載4G車聯網的車型計劃。

　　雖然早在2013年中旬我們就曾暢想過4G車聯網，但在兩年后的今天，又禁不住反思，車企現在做4G是否還太早?曾經想象的畫面又是否過于美麗?

　　于是，在上月底的2014中國好T車聯網年度大獎頒獎典禮上，車云菌約聊了中國電信交通行業信息化應用技術總監黃曉彬、中國聯通集團客戶事業部汽車信息化總監張然懋，隨后又和中國移動的相關負責人聊了聊。作為4G車聯網的產業鏈核心要素之一，電信巨頭們的思維很簡單：現在談4G車聯網，還有點嫌早。

　　那么，為什么?

　　并不扎實的基礎設施覆蓋

　　當被問及電信運營商對車企搭載4G車聯網的態度，黃曉彬皺了皺眉，“準備得并不充分”。在中國電信去年來簽下的包括江淮、東風日產、海馬等幾個前裝訂單中，黃曉彬及其團隊都會首先推薦3G解決方案，“我們的10多個車企合作伙伴，目前只有一個采用4G方案”，比例只有不到1/10。

　　中國電信并非個案。聯通張然懋也向車云菌表示，目前聯通擁有20多家車企合作伙伴，3G還是現階段最為成熟的解決方案，4G的需求并不算大，目前只有一些歐系車企提出了相關需求并開始項目合作。

　　在車云菌看來，導致這一現狀的最直接原因，首先是電信運營商本身擁抱4G車聯網的準備并不充分，這包括客觀和主觀兩個方面。

　　1、客觀方面：4G車聯網的實現過程可謂復雜，從布網到終端、從業務策略到服務能力，一步一步的進階，一樣也不可缺少。但目前來看，三大運營商在這幾方面的布局都有一定局限。例如起步最早、終端數量最多的中國移動，基站數量不過100萬左右，而相對后發的電信和聯通分別只有53萬及30萬左右的基站數量。

　　根據幾方的說法，如果需要整個4G網絡達到非常高的覆蓋率，至少還需要等待2-3年的時間，目前4G主要集中于城市，城鄉、農村仍需要2G+3G+4G的綜合方案，因此即使是4G車聯網產品，也必須考慮4G到3G、2G的回落問題。

　　2、主觀方面：雖然這兩年電信和移動都曾提出類似“再造一個電信”、“再造一個移動”的概念，表達了在傳統業務以外，對類似車聯網等新興業務的重視程度。并且，三大運營商也都成立了專業的公司和部門在主攻車聯網。

　　但是，目前來看，由于車聯網業務占電信運營商整體業務的比例還太低，因此還不可能上升為戰略業務地位。再者，雖然4G牌照已經發放，但3G作為4G和2G之間的緩沖，目前更易得到用戶認同。可以佐證的是，除了車企合作伙伴主要使用3G外，運營商在自己主導的后裝車機硬件產品中，也均采用了3G網絡接入。當車云菌問及4G車聯網的預計時間節點時，黃曉彬預計，2018年比較可能，“車廠方面2016年開始做測試研發，需要1-2年的時間周期”。

　　產業鏈配合動力趨弱

　　目前來看，電信運營商主要解決的是車和云端連接的問題，而車與車連接、車內應用的事情都只能交給車廠本身及產業鏈其他要素解決。但就目前的情況看，即使電信運營商將車與云端的管道理順了，車與車、車與人的關系解決起來仍需要時間。并且，在電信運營商與車企的合作中，前者一般只是供應商的角色，大多不會進入定點供應商列表。

　　這種情況直接帶來了弊端。運營商在大多數與車企的合作中，話語權較低，基本除了管道之外的事情，均不能涉及，例如硬件。但是，恰恰車機端硬件這塊與4G息息相關的產品正包括通訊模塊，這很矛盾。

　　在黃曉彬看來，阻礙4G上車的硬件端最大阻礙恰恰在于運營商不能左右的通訊模塊。與手機端模塊成本因為出貨量激增而大幅下降不同，車規級模塊的價格還是太貴，就好像“4G手機要8000塊錢的時候，哪怕4G網絡鋪的再好，也沒人會買”。

　　不過，車云菌分析認為，目前車規級4G通訊模塊在短時間內降低成本的難度極高。

　　一方面，因為短時間內車廠對該產品的需求量較低，小量訂單既不足以促成模塊廠家大幅消減其產品供應價格，也不能吸引大量的模塊廠家參與到市場供應中;另一方面，模塊價格的居高不下也使得車企更加望而卻步，選擇更為成熟的3G方案。

　　因此，這是一種惡性循環，走出則需要時間。目前，車規級4G通訊模塊的售價均在400元以上。

　　車云菌認為，這個問題目前來看最好最快速的解決方案，是假設一個互聯網大佬拿出一筆錢來，并表示免費送4G通訊模塊，而后享受該車企在相關車型上的后續服務收益分紅，車企端試著接受。但目前來看，車企一貫強勢的態度導致其也很難接受這種方案，“又想馬兒跑，又想馬兒不吃草”的思維模式局限行為模式。

　　資費成本或進一步提升

　　車企玩4G帶來的另一個后果，是用戶使用成本的增加，從而導致買單率的進一步降低。

　　目前來看，以onstar為代表的前裝車聯網產品，在續費率上往往均不盡如人意，套餐整體費用并不便宜、消費者消費習慣沒有養成是主要原因。在此時上馬4G，由于終端產品的價格本身偏高，且資費使用成本一定高于3G，因此研發成本與使用成本疊加后，消費者需要承擔的成本就會更高，自然會進一步降低續費比例。

　　用戶買單意愿較低的原因，除了高資費成本及用戶付費習慣沒有養成外，應用沒有戳中痛點也非常關鍵，而非3G網絡本身存在缺陷。

　　一位中國移動相關負責人向車云菌透露，運營商在與車企的合作中，如何利用4G高速管道做好用戶服務，更多需要產業鏈其他方面的支持，但目前來看，“支持還很有限”。

　　一些業內人士認為，最大100Mbit/s的數據傳輸速率將為4G車聯網時代的應用想象帶來天翻地覆的變化，高清視頻、高清晰度音頻，動態導航、車載WIFI、視頻會議、車載高速WIFI均成為可能。但是，冷靜下來思考后我們會發現，這些目前可以被想象到的應用充其量是錦上添花，而非雪中送炭。

　　例如，視頻并不符合車載主要應用場景，即使4G高清也同樣意義不大;在數據不能遷移，而大多儲存于電腦、Pad中時，移動辦公對于后座上乘客的意義又有多大?何況電腦的屏幕顯示效果一定是優于車機產品的。這些都是有趣的悖論。

　　另外，在商業模式和計費體系上，運營商的策略還顯得不那么靈活，例如用戶如果希望將手機流量與車機流量進行綁定，目前來看并不能夠實現，更別說希望將非同一家運營商的手機與車機流量互通。當然，運營商內部由于架構的復雜性，也會出現例如省公司與省公司之間、區域與地方之間的種種壁壘，開放性不佳直接影響用戶體驗。

　　車云小結：

　　當然，雖然現在做為時尚早，但4G車聯網一定還是未來的趨勢。車云菌只是希望，在未來車企上馬4G車聯網項目時，不要出于跟風營銷的心態，而是踏踏實實的與產業鏈共同開發基于4G體系真正對用戶有價值的服務，當然，運營商口口聲聲的喊著去管道化，是不是也該有所行動?就目前來說，在4G尚不成熟之際，成本更低且市場更成熟的3G，仍應該是廠家重點選擇的對象。