筆者看到過的一個初步數據是，國內汽車大約只有5%具有真正的聯網功能，在已經銷售的具有車聯網功能的車輛中，車聯網技術的總激活率還不到三成，用戶粘性極低。

　　那么為什么六年了，這個大家都看好的車聯網并沒有快速發展呢，其中原因有很多，包括汽車生產廠家的、4S店，還有用戶的，筆者個人認為主要原因在兩點：

　　一是產業鏈群雄紛爭的格局下缺乏兼容的、平臺化的入口。汽車本身是一個集中度非常低的產業，不管是歐系、美系，還是日韓系，他們在很多基礎技術上并不兼容，汽車具有的平臺屬性難以發揮出來，入口的功能也就很難實現。

　　二是車聯網的用戶屬于低頻消費，駕駛者對于行車安全的訴求最高，對以遠程救援為代表的服務使用呈現低頻化，車聯網很難變現，有一種有力使不出來的感覺，消費者對此也并不買賬。

　　著重從汽車產業鏈來分析，車聯網的產業鏈涉及到眾多角色，處于產業鏈兩端的整車廠商和互聯網巨頭無疑是把控產業鏈數據和入口的兩位大拿，矛盾也從這兩端開始衍生。

　　首先是，車廠掌握著核心數據，他的品牌化訴求很高，對外開放程度很低;他的新車研發周期很長，更新換代的速度很快，車聯網技術完全無所適從。

　　其次，在經銷商層面，4S店掌握著駕駛者維修保養的大量數據，同時具備盒子等硬件鋪設的渠道，但4S店極大地仍受制于整車廠，自主性非常差，特別是涉及核心技術的部分。同時，4S店目前的行業集中度非常低，也使得車聯網推廣很難。

　　第三，在互聯網端，以四維圖新和高德地圖為代表的地圖企業寡頭格局已定，且已和BAT強強聯合，成為利益共同體，或者說成為BAT的棋子，他們更多地把地圖當成了其他業務的入口，而弱化了其車聯網的功能。

　　那么車聯網最后的出路在哪兒呢?最后可能還是要看那些有平臺優勢和商業變現能力的互聯網巨頭。

　　原因很簡單，單純的軟硬件供應商要么成為BAT車聯網上的重要一環，要么自建細分領域平臺掌控渠道和數據，否則終將淪為配角。互聯網時代，筆者們已經能非常明顯地感受到制造業的無力感。

　　而部分互聯網巨頭已經意識到了問題的嚴重性，2014年蘋果和谷歌分別構筑了CarPlay、AndroidAuto系統。2015年伊始，BAT便開始在車聯網上發力，以阿里巴巴為代表也同時展開了與整車廠的合作模式。

　　當然，無論是蘋果、谷歌，還是BAT都希望成為車載操作系統標準的制定者，兼容性是制約車聯網發展的主要瓶頸之一，也是互聯網巨頭突圍整車廠商的重要口徑和產業鏈兩端巨頭合作的出發點。

　　而互聯網巨頭和整車廠商之間的利益能否達成一致，目前還是個未知，被汽車廠商把控的CAN總線(控制器局域網絡)何時開放才是車聯網的數據核心。