我們常常鼓勵(揶揄)那些不太可能實現的幻想：夢想還是要有的，萬一見鬼了呢?

　　可是當中國智能汽車領域被越來越多懷揣追夢的人光顧，從汽車企業到非汽車企業，從特斯拉到蘋果，從谷歌到百度，從阿里到樂視，從阿貓到阿狗……大家紛紛奔跑著進入智能造車領域。尤其是最近，又蹦出了個叫游俠的品牌，從創始人到車的造型設計本身都是滿滿的嘲點，無怪隨即而來的口水和板磚。由是，我突然領悟到一個道理，有些夢想，即使見鬼了也實現不了。

　　商人無利不早起。根據易觀智庫的預計，2015年，中國車聯網用戶的滲透率有望突破10%的臨界值，中國智能汽車的市場規模將超過1500億元。根據中汽協的數據，2014年中國汽車行業累計實現主營業務收入6.96萬億元人民幣，接近當年中國工業總產值30%及GDP的11%。在這個數字的基礎上，僅以10%估算智能汽車的總產值即高達近7000億，逼近1萬億大關。車聯網可能是一個不亞于互聯網市場的超級藍海。

　　這將是一次重大的有顛覆性的技術革命，所以誰都不肯錯過這樣一個既能撬動利益，又有希望由自己改寫歷史的機會。

　　但智能汽車是什么?至少從目前所取得的成果來看，無論汽車廠商抑或參與進來的IT巨頭，都還沒有給出具象的答案。對汽車廠商來說，他們有自己的一套游戲規則，掌握著ECU行車電腦，這意味著他們不可能為他人做嫁衣，而讓話語權旁落。據說，有些車企已經暗搓搓掌握了十分超前的技術，但完全掌握知識產權的“潔癖”讓他們選擇了低調地“金屋藏嬌”。

　　從去年開始，IT企業參與智能造車的熱情之高超乎想象，蘋果、谷歌、阿里巴巴、百度、樂視、普華軟件、博泰、小米、蔚來等紛紛入列，可以預見的是，這份名單還會繼續加長。但盡管這些IT企業很多都曾干出過顛覆性的產品，例如蘋果對手機的顛覆，樂視對家用電視的顛覆，但他們對汽車這樣一個產品，卻是完全的外行。

　　IT企業與汽車廠商走的完全是兩條路子，前者善于炒概念，凡事講求快。IT產品三個月不能上線就被砍掉了，有的IT企業從宣布造車到新車上市前后只有一年時間。但汽車卻是需要幾年的反復檢驗和測試，否則連技術認證都通不過。“汽車研發需要耗費大量的資金。蘋果投資回報率(ROI)大約有25%，而對于一家汽車公司來說，ROI卻只有10%。”考慮到收入性失衡，梅賽德斯奔馳總裁蔡澈接受媒體采訪時，對蘋果要打造汽車的想法感到疑惑，蔡澈指出，許多IT公司似乎忽視了汽車行業的經濟規律，像蘋果那種利潤率現象時不可能出現在汽車行業力的。

　　說到底，造車不是造玩具，是一項高風險的投資項目。消費者對汽車安全性的追求永遠都會放在訴求的第一位。但即便你拿到了C-NCAP碰撞的超5星，也未必能保證在市場上有一個好的銷量，這樣的例子在汽車業內并不鮮見。特斯拉號稱富人的玩具，但從成立到量產銷售ModelS前后也歷經了十年，所以我很擔心游俠量產之后，誰來為這樣的玩具埋單?

　　前不久，寶馬發布了一項調查統計，在美國無人駕駛概念的普及率約為70%左右，日本為55%左右，英國為65%左右。而在受訪國家中，中國民眾的無人駕駛概念普及率最高，達到90%。不僅如此，大約近90%的中國受訪者表示可以接受無人駕駛，在印度這一比例為85%，日本約為42%，美國為55%，英國為50%。

　　這讓我覺得有些詫異，在中國這個民族性格以保守著稱的國度，對無人駕駛這項新事物卻有著如此高的接受程度。究其原因，我只能認為是國人愛噱頭使然。另一個不可否認的事實卻是，與中國民眾對無人駕駛的高熱情相反，無論是道路復雜程度或是中國車主的駕駛習慣，在中國推廣無人駕駛汽車的難度都更大。

　　就在前幾天的一場科技論壇上，吉利控股集團董事長李書福給當下如火如荼的互聯網造車潑了一瓢冷水冷水：“我擔憂的是，中國企業向來有一窩蜂的習慣，也善于各種炒作并從混亂中牟利，真正投入創新的很少。”

　　智能造車領域已經夢想橫流，但凡來一個智能汽車的創始人，都要告訴我們一個從小就種植在心里的“未來汽車夢”，對不起，觀眾已經快麻木了。

　　當然，百家爭鳴、巨頭云集的好處是可以一起幫助這個市場實現撕裂性的突破，讓智能汽車盡快落地。但一輛完完全全的智能汽車，注定還需要一個漫長的過程。夢想是一場漸進式的革命，別讓它成為現實的終結者。