由中國智能交通協會、交通運輸部公路科學研究院主辦的2017’第十二屆中國智能交通年會“智慧公路”建設與發展論壇上，交通運輸部路網監測與應急處置中心副主任王剛發表《ETC發展及智慧公路上的擴展應用》的演講，本文為現場速記整理，未經演講者本人審核。鳴謝中國智能交通協會提供速記材料。

　　王剛：各位上午好，非常榮幸在此與各位交流。現在全國都在推動ETC發展，2014年開始全國聯網，到現在已經聯網三年，運行情況怎樣?下一步怎樣做?對此我給大家做一個匯報。

　　第一

　　ETC全國聯網發展

　　ETC全國聯網發展情況

　　我國的ETC全國聯網系統，是目前全球規模最大的ETC聯網信息系統， “十三五”期間，高速公路所有收費的公路也都會納入里面。

　　這是一組數據，現在的ETC用戶總量接近5800萬，ETC車道數1.8萬條，總車道數在6.8萬條， ETC非現金支付比超過30%，也就是說，一百臺車中有大概30臺車是用ETC電子收費的方式。另外，服務網點、服務終端以及交易量同比都有非常大的增長。從2015年9月底全國聯網以來，全國范圍內客戶增長速度每個月基本上是120-150萬，到目前為止，一直持續這種自然增長的狀態，依然沒有任何減緩的跡象。

　　ETC聯網效應凸顯

　　ETC的社會效應，一是在減排、節約燃油方面，我們做了一組數據統計：

　　二是在成本效率。我們最近做了一些測算后發現，經濟上，國內1條人工車道，平均4.5個人，人工費用30-45萬元/年，而1條ETC車道的投資基本在40萬左右，但是一條ETC車道通行能力相當于4條人工車道，也就是說，ETC車道建設投入相當于人工收費車道一年的運營成本。另外，同時還解決了征地等問題。

　　目前ETC存在的問題

　　一是ETC車道現在覆蓋不均衡。大城市周邊主線覆蓋率比較高，但在一些相對邊緣的地方，ETC車道覆蓋率相對較低。

　　二是ETC技術明顯老化。因為ETC的國家標準2008年就已經出臺了，現在運行了十年，前沿技術研究與實際需求還有差距，一些問題制約著ETC運營和產品服務的發展。在用戶體驗方面，不少省份的ETC還只是單一的收費行為，還沒有與現代的智能化信息技術、網絡技術進行很好的銜接，這也是下一步工作的重點。

　　三是ETC的發行服務各自為戰。ETC的建設是以省為單位進行建設，各省各自為戰，現在還沒有形成跨省合作的，覆蓋全國較多省份或全國的ETC運營服務商，這也跟技術體系和安全體系密切相關。如何突破省域的界限，形成統一的局面，也是擺在我們面前的鴻溝。這一點比剛才的技術和建設都要更難，因為這與各省利益密切相關的。但部門利益再大，也大不過用戶的利益，如果從用戶的利益作為出發點，那這種以省為單位進行發行、服務體系，早晚會被市場所推動改善。目前我們正在與各省的同志進行研究和交流。

　　第二

　　ETC規模化發展

　　ETC將持續快速發展

　　2017年國務院《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》里明確提出：“公路客車ETC使用率，2020年將達到50%以上水平”。近日，國務院領導也明確指示，“ETC下一步要成為主導的高速公路收費方式”。ETC車道逐漸成為主導車道，進而形成標準化配備的車道，明確了ETC今后的發展方向。

　　現在交通運輸部公路局和路網中心，還有國務院正在研究如何推動下一步ETC的建設。很快就會有相關的文件下發下來，明確首先在大城市周邊的收費站開展車道的大規模建設。我剛才所說的，“ETC車道將成為主導乃至標配”，這句話涵蓋了高速公路的運營服務的組織形式，客戶服務模式也會因此發生巨大的改變。

　　收費公路通行費營改增工作

　　現在全國的收費公路公司1000多家，有600家左右是社會資本經營，其他是屬于收費的，因為高速公路的建設分為市場化融資經營和政府投資還貸。如何在營改增的情況下更好的推動ETC的發展，目前也在部署當中。

　　這是我們對增值稅發票開具方案的一些論證。在場的嘉賓很清楚，我們的高速公路是從O到D，兩個出入口中間可能經過若干個路段，但是老百姓并不清楚中間實際經過哪些管理的路段。要怎么區分呢?省里的清算中心是按照所有的收費數據實施對收費路段管控。現在營改增以后，采用的是誰收費誰提供發票的方式。所以，這中間經過的路段到底有多少家公司在管理和運營，全要靠后臺的清算平臺計算清楚。還有一個問題，如果按照我剛才說的規則，誰的路段誰開發票，那用戶通行完找誰要發票?因為目前的高速公路收費系統是以聯網收費運營和統一收費結算為基礎的，如果沒搞清楚就實施營改增，會帶來很多問題。

　　最后經過論證，全國統一建設一個發票服務的窗口提供發票，這樣全國的收費數據有全面的集中和統一，這一點是我國實施收費公路三十年來第一次。另外財政部、國家稅務總局和交通運輸部也明確，營改增之后，車主要獲得發票，要么是ETC用戶，要么取得ETC用戶卡。這樣有開票需求的現金用戶會進一步變成ETC用戶。因此，營改增的政策將推動ETC業務的發展，包括用戶量的增長，尤其是貨車用戶將會有很大的增長。

　　現在的5800萬ETC用戶里面，貨車只占了7%，也就是說，我們國家的貨車ETC用戶大概在1400萬到1500萬，因此至少有一千萬輛貨車通行高速公路還是人工收費。而實際上，全國ETC聯網工作的目標，主要是圍繞客車、貨車來實現的。貨車如何快速通過收費站，如何提高運輸的效果，進而提高物流的效率，是目前我們非常大的研究方向和工作重點。營改增以后，企業經營可以用發票抵扣上游稅款，進而帶動整個ETC的發展，運營管理水平也會隨之發生改變和提升，這是一個非常好的良性循環。

　　十三五期間ETC將持續快速增長

　　我們預期從現在開始，到2020年ETC用戶增長仍然會很快。從上圖可以看出在ETC應用方面，中國ETC發展和日本整整差了十年，日本現在任何一條高速公路的ETC使用率都接近90%，而且日本高速公路基本都以自動化車道為主，ETC用戶量也占了日本全國機動車保有量的70%。目前我國ETC使用率是30%多，用戶量是30%多，但在5800萬ETC用戶之外，還有1.5億多小客車和一千多萬貨車沒用ETC，從這兩個數據判斷，我國的ETC才剛剛進入快速發展期，而且還將持續比較長的時間。

　　ETC規模化發展思路

　　隨著ETC的發展，如何帶動收費公路運營管理以及組織服務等等工作的提升，下面是我們的一個設想：

　　ETC規模化發展重點工作

　　一是現在的收費系統由離線變為在線。很多ETC業務處理和服務都是離線進行，導致收費效率滯緩，制約了用戶服務體驗。我國有幾十萬臺出租車，但沒有一臺安裝了ETC，包括神州租車等網約車。實際上，北京的數據顯示城市出租車每天在機場高速走的流量占比至少達到25%，尤其在節假日和旅游季節時，出租車在機場高速的流量更大。北京出租車管理方開發了相應的產品——計價器，這是一個質量技術監督部分監管很嚴的產品，只能往外輸出，不能往里輸入，如果ETC跟它連接的話，需要把ETC扣款的信息傳到出租車上，就能實現系統之間融合。目前最嚴峻的問題是由于收費系統離線，扣款之后，如何進行數據傳輸?

　　二是在安全可靠的前提下，兼容手機等多種支付方式。去年12月16日，網上有一段視頻，盜刷ETC卡、銀聯卡，這是一個關系到資金安全、數據安全、信息安全的問題。現在還有很多省份在高速公路增設了許多收費車道，還在人工收費車道加裝了微信、支付寶等功能，便捷了用戶的出行，也提升了服務體驗，但是數據安全、信息安全如何保證?這是必須要考慮的。今年6月份，國家也頒布出臺并且執行了網絡安全法，這方面的法律法規以后會越來越嚴格。現在我們ETC聯網中心，目前已經審定為國家關鍵基礎信息設施中心，接下來公安部會對涉及到網絡安全提出更多要求，在這個大背景下如何做“互聯網+”，存在一定的難度。所以在進行“互聯網+”的研究工作時，要立足于安全可靠的基礎，繼續提升其給公眾帶來的便捷服務體驗。

　　三是積極探索ETC在車路協同領域應用。ETC既是一個收費的建設，同時也是很好的車路協同建設基礎，日本做了ETC2.0，把ETC和路上的信標連起來，去采集數據發布信息，提示用戶安全信息，值得我們去參考。

　　四是ETC與5G、物聯網(NB-IoT)等技術的深度融合、與汽車電子領域及技術的融合以及信用體系的建立等發展，都需要去思考。

　　五是貨車ETC的應用。這方面的工作主要包括積極推廣貨車非現金支付、率先開展廂式貨車ETC不停車收費試點和進行計重ETC不停車收費研究。

　　六是ETC系統建設的投資工作。現在ETC系統建設的投資主要政府和業主投資，如何創新投融資的模式，也可以推動第三方投資購買服務轉變。這也是下一步ETC快速發展和促進路網智能化發展的重要前提。

　　七是ETC走出公路的廣泛應用。ETC的規模化發展也包括了ETC走出公路的廣泛應用，像停車場無感支付和汽車后服務的應用等，各省ETC發行服務機構應該去研究拓展。

　　ETC雖然目前只是作為行業支付的建設模式，但交通部也即將出面與中國人民銀行進行合作，實現ETC在更多領域服務百姓的生活。這是政策性的問題，我們希望能夠和國家金融管理部門，從根本上解決這個問題。