物流標準化——一個事關中國物流是發展、是停滯抑或是落后的核心內容。那么，什么是物流標準化，中國物流能不能實現標準化，我們需要什么物流標準化？這些迫切需要解決的問題引出了人們——

    近年來，隨著我國物流產業的迅速發展，無論是在理論界還是在企業界，物流標準化是一個使用頻率極高的詞匯。這反映了關心物流產業發展的人們對提高物流或供應鏈管理效率的極大關注。雖然迄今為止對什么是物流標準化，有沒有物流標準化，物流能不能標準化，我們需要什么樣的物流標準化，物流標準化的體系等問題的討論才剛剛展開，既沒有統一的界定，更沒有明確的結論，但物流標準化作為物流企業的服務規范和行為準則，對提高服務水平和降低服務成本的效用是我們有理由期待和追求的。物流標準化在發展物流產業的過程中是個必須認真研究和努力探索的問題。

    何謂物流標準化

    這是我們討論物流標準化問題的基礎。

    1.標準化是有條件的。標準化不僅是一項制定規則的活動，而且是一種社會經濟現象或狀態。如工業化，鐵路電氣化，農業機械化，管理信息化，流程自動化，作業規范化，農業產業化等，都是我們能夠觀察到的已經形成、正在形成或將要形成的社會經濟現象。一個“化”字，反映了某種類型的社會經濟活動所處的普遍狀態。所以，標準化往往意味著企業和其他社會組織普遍采用的各種標準作為產品生產和提供服務的組織和技術措施。

    標準化現象的形成要有兩個基本的支持條件：一是要有統一的規定——標準；二是所規定的標準要被普遍的采用——實施。統一規定是實現標準化的必要前提，而普遍采用則是實現標準化的充分保證。當然，統一的規定和普遍的采用都是相對而言的，都是有條件、有范圍，或者是有時效的。如行業標準、企業標準；國家標準、國際標準；海運集裝箱標準、鐵路集裝箱標準；中俄鐵路過貨要換車架，火車跨鐵路局運營要換車頭等等。必須指出，如果缺乏采用標準的制度環境，頒布的標準再多也不會有經濟活動的標準化狀態。

    實際上，標準化是一個不斷制定（通過協商）、發布（通過規定的程序）和實施（通過檢驗）標準的發展過程。否則標準和標準化就會在一定的條件下和范圍內成為“絕對真理”，成為禁錮管理思維和扼殺產業創新的教條。比如，國際集裝箱標準自1978年以來基本凍結，但實際貨運需要更大規格的集裝箱，所以出現了非標準的45呎和48呎等長大集裝箱。再如在國際市場競爭中，我們正面臨越來越多的產品技術和環保標準升級也就是市場準入的壓力，使得國際市場的開拓受到阻礙。在物流服務過程中我們也經常會遇到現有產品的包裝標準與實際物流運作高效化要求相沖突的情況。但要按照規定的程序修訂標準可能會比制定標準更難。

    標準化建設是一個非常復雜的系統工程。

    2.對傳統標準化的反叛。可以毫不夸張地說，如今的市場所表現出來的越來越強烈的對產品多樣化和服務個性化的需求，在某種程度上就是對以往工業標準化狀態在社會經濟發展更高層次上的挑戰和反叛。這已經對依照傳統工業標準化體系運營的企業形成挑戰，包括產品的開發、生產和營銷的組織，以及物流管理等。實際上，偉大的藝術家卓別林先生早在1936年的《摩登時代》中就以夸張的手法對以生產流水線為代表的標準化的工業社會進行了辛辣的諷刺。毫無疑問，市場需求的多樣化和個性化的確是社會經濟發展的一個積極的推動力量。它不僅反映了市場的變化，而且反映了人的個性化回歸的要求。

    事實上，丹尼爾·貝爾（Daniel Bell）在1973年出版的《后工業化社會的來臨》和未來學家阿爾溫·托夫勒（Alvin Toffler）在1980年出版的《第三次浪潮》中，早就預言我們的社會形態已經處于從工業化社會向后工業化或信息化社會的轉型之中，我們的經濟形態已經處于從產品經濟向服務經濟的轉型之中。作為這類預言的最有力的證明，就是在世紀之交出現的以信息技術和互聯網為代表的“新經濟”。當然，也有人把這一短暫的IT狂熱現象稱為“信息化泡沫”。但不管怎么說，經濟形態的轉型意味著我們要用新的標準來代替老的標準，要用更高級的規則來取代已經不能適應發展要求的較低級的規則，要在更細分的市場上來統一標準，包括對原有的標準體系進行重新分級、升級。可以說，隨著服務經濟的發展，我們會面臨越來越大的全面的標準化創新的壓力。

    3.傳統標準化思維方式在向物流產業延伸。無庸諱言，我國的經濟發展在總體上仍然處于工業化的進程中。比如農業產業化。但是，在經濟全球化的影響和帶動下，服務業市場，尤其是那些與制造業發展進程密切相關的服務業市場已經覺醒和開放。近年來，物流業在我國加速工業化——發展市場經濟——的過程中迅速崛起就是這種覺醒和開放的重要表征之一。

    雖然服務業在市場需求、資源配置、運營模式和產出特性等方面與制造業不同，但標準化無論是作為工業化發展過程的推動力量，還是作為工業化發展的成就，對社會經濟發展的貢獻非常巨大。最典型的標準化成就就是由亨利·福特創建于1913年的具有劃時代意義的T型汽車生產流水線——用標準化的生產工藝組織標準化產品的大規模生產。實際上，從那時以來標準化已經成為一種能夠降低成本和提高生產率的工業社會的思維方式。所以，標準化必然要向諸如物流業之類的服務業延伸和滲透，并由此提出服務業標準化，或物流服務標準化的問題。這也是為什么近年來物流標準化問題受到廣泛關注的原因。

    4.我們需要物流標準化。從理想的物流標準化狀態來說，所有的企業和組織，或特定產品的供應鏈成員單位都采用一個標準來設計產品和參與物流的運作和管理才能實現真正意義上的物流一體化運作，并實現社會生產成本的節約。比如，以托盤標準為基礎設計產品外形和包裝，統一集裝箱標準，周轉箱的標準，倉庫設計標準，搬運設備標準，車輛設計標準，道路設計標準，橋梁涵洞標準，以至原材料和零部件的規格標準等。但這實際上是不可能的，不僅現有托盤標準還沒有統一，而且還有許多非托盤貨和非適箱貨的存在，除非產品和服務本身向品種單一化和結構簡單化方向回歸。

    顯然，要用一個物流標準體系來規范所有的物流運作恐怕是不可能的。同樣，要用一個物流標準體系來涵蓋所有參與物流運作的從基礎設施到設備工具，從信息管理到服務流程的標準恐怕也是不可能的。我們已經親眼目睹了以互聯網技術為代表的“新經濟”企圖“一網打盡”的結果。同樣，物流標準化也不可能“一標到底”。無論如何，物流標準化絕對不是產品和服務的標準物流化。那么，我們需要什么樣的物流標準化呢？從宏觀的意義上來說，物流標準化應當是一種不斷創新的思維方式。創新就意味著多元化和多樣化。

    從微觀的意義上來說，物流標準化就是物流企業和其他組織普遍采用各種新的標準（可能是物流標準，也可能是其他標準）來組織物流運作和規范服務行為的過程。普遍就意味著統一的狀態。但這種統一乃是“亂石鋪路”的統一。

    物流標準化應該是指企業經濟活動的這樣一種狀態：物流服務過程依據客戶的貨物特性和服務要求，普遍采用標準的設備、標準的工具、標準的流程、標準的技能等手段為客戶提供增值的差別化的服務。物流企業（3PL）和貨主企業（發貨人）普遍對采用各種標準來組織物流服務運作和規范物流服務行為達成共識。

    需要引起重視的是，物流標準化工作將要面對的是潛在的和無形的物流服務問題。建立物流產業標準化體系的工作難度可能比我們預期的要大得多，因為我們可能在追求物流產業的理想運行狀態。

    物流標準為誰而定

    技術標準是用來約束產品的。如《辭海》1980年版對標準化的解釋就具有非常明顯的工業化社會產品經濟的烙印：標準化是“對工業產品或零件、部件的類型、性能、尺寸、所用材料、工藝裝備、技術文件的符號與代號等加以統一規定，并予以實施的一項技術措施。采用這樣的技術措施，就可以獲得簡化產品品種和規格，加快產品設計和生產準備過程，提高產品質量、擴大產品零部件的互換性，降低產品成本”。顯然，在制造業，我們更多的是通過對產品的規范以及對這類規范的延伸來約束企業和人的行為，如某某崗位職責，某某行為準則，某某操作規程等。那么，物流標準是用來約束誰的呢？如果沒有明確的約束對象，所謂統一的規定和普遍的實施就會成為無的放矢。

    1.物流標準應當是有限范圍的。眾所周知，物流服務是一個過程。在這個過程中，包括一系列的物與人（貨物與貨主，貨物與3PL等）、物與物（貨物與運載工具，貨物與儲存設施等）、人與人（發貨人與3PL，3PL與發貨人的客戶，3PL與3PL等）、物與環境（易燃、易爆、有毒、放射等）和人與環境（3PL與物流產業政策，發貨人和3PL與經濟和貿易環境等）的密切互動。

    顯然，我們不可能將物流標準的范圍不加限制地擴大。既不可能對所有參與物流服務互動的主體和客體做出統一的規定，要求他們按照統一的物流標準設計產品和參與物流運作；也不可能針對不同的主體和客體分別規定參與物流互動的條件和行為規范；更不可能要求發貨人為了購買（外包）物流服務而要改變自己的產品和行為標準來適應所謂物流的標準。換句話說，如果由于制定物流標準而在實際上形成對發貨人改變產品的外形尺寸的要求；或者要求有關設備、設施和工具的制造商改變其現有產品的性能和規格參數，那將是不可思議的事情。因為，無論是運動中的貨物及其包裝，還是參與物流服務的設備、設施和工具，其性能和規格首先是由它自身的功能、安全和壽命等技術經濟參數決定的。

    比如，在運輸車輛的配置方面，物流產業能夠做也是應該做的就是根據不同的產品特性和服務要求制定有關車輛設備的選型標準，對參與物流運作的車輛特性在一定的范圍內做出統一的規定，而不是去制定（或納入）車輛本身的技術經濟參數標準，更不可能去制定（或納入）車輛行駛的道路、橋梁等基礎設施建設工程標準。即使是專用物流車輛的改裝，也肯定要考慮并服從車輛自身運行的技術和安全標準，如車身的長度、高度、和制動性能標準等。

    再如，我們一直因作為物流標準化重要技術基礎的托盤標準不統一的問題感到苦惱。我國推薦標準有四種規格尺寸：1200 x 1000；1200 x 800；1140 x 1140；1219 x 1016，這本身就說明大范圍的統一托盤標準有難度。在煙草行業普遍使用的是1300 x 1000的托盤，這當然與卷煙產品的外包裝尺寸有關。至于國際上各種用途的托盤更是五花八門。

    還有，集裝運輸是一個典型的貨運技術。集裝箱的標準化同樣是物流標準化的重要技術基礎。但是，經常受到詬病的是：由于海運集裝箱與鐵路集裝箱和空運集裝箱的“標準不統一”，造成多式聯運過程中的多次拆裝箱，因此造成貨運成本增加云云。這恐怕是對集裝箱標準化問題的誤解。因為這些集裝箱是直接依附于特定運輸設備的集裝運輸工具。對卡車，火車和飛機來說，這些集裝箱是它們各自專用的配套運輸工具，所以首先必須與其運載設備的技術經濟參數相匹配。最典型的空運集裝箱是根據飛機貨艙的形狀設計的，以保證貨艙有限空間的最大裝載率。所以空運集裝箱有部分是截角或圓角設計。而飛機的形狀又是由其空氣動力學特性決定的。所以，空運集裝箱不可能與海運和鐵路用集裝箱采用同一個標準。實際上，它們雖然都叫集裝箱，但只是集裝運輸技術理念的專業應用。它們分屬于不同的運輸技術系統，因而遵從不同的技術標準。除非海陸空運輸工具統一了標準規格，否則這些集裝箱不可能統一標準。即使海陸空運輸工具統一了標準，在多式聯運過程中也仍然需要換裝。無論如何，這三種集裝箱的物流運作需要轉換駁接，需要物流企業提供增值服務。

    2.物流標準要整合。我們仍以所謂海陸空集裝箱標準化問題為例來說明這個問題。在多式聯運過程中不同運輸方式之間的換裝是不可避免的，要提高效率只能從減少拆裝箱的次數入手。因此最好的辦法就是用新的技術標準來整合它們。

    例如，北京二七車輛廠于1999年研制開發了一種NX-17B型鐵路運輸平車—集裝箱兩用平車標準，載重61噸，車長16338毫米，可以裝載鐵路標準10噸集裝箱6個，或國際標準集裝箱20呎的2個（每個集裝箱額定總重可達30.48噸）、40呎的1個，或45呎和48呎長大集裝箱。2001年，該廠設計的X-6K型集裝箱專用平車，則可裝載鐵路標準10噸集裝箱6個，國際標準20呎2個、40呎集裝箱1個和45呎、48呎、50呎長大集裝箱。這意味著幾乎所有的海運標準集裝箱都可以直接駁接火車。雖然這種平車的標準并未實現理想的“包裝模數化”，特別是平車的載重能力利用率有時可能并不理想，但這確實有利于提高集裝箱多式聯運的轉換效率。

    實際上，為了解決各種運輸方式的銜接問題并提高效率，在發達國家已經廣泛采用卡車掛車上火車的“豬背”運輸（Piggy-back）；掛車上飛機的“鳥背”運輸（Birdie-back）；掛車上輪船的“魚背”運輸（Fishy-back）；卡車上輪船的滾裝運輸（Ro-Ro）；還有火車上輪船的“擺渡”運輸（Trainship）等技術措施。這些運輸管理技術的應用實際上就是用一個新的貨運管理標準來整合不同的設備技術標準。

    用一個新的標準來整合傳統的標準為我們研究物流標準化問題提供了很好的思路。要知道，標準也是包裝啊。

    所以，我們在強調標準化的“統一規定”條件的同時，一定不要忽略了標準化的“有限范圍”的特點，不要忘記標準化是為了“在一定的范圍內獲得最佳秩序”。而且從市場需求結構的變化趨勢來看，標準界定范圍的大小與標準化獲得最佳狀態的程度是成反比的。物流企業所要做的就是通過服務去克服這類由于標準的“有限范圍”而產生的物流效率障礙并在更大的范圍內建立最佳秩序，為客戶提供方便。

    如果我們一味地追求物流標準的“統一性”，而不恰當地擴大物流標準的范圍，則不僅會使問題復雜化，而且也有悖于物流產業的本性和物流標準化建設的初衷。所以，物流標準化體系不應該包括產品本身或設備工具的技術參數標準。

    坦率地說，我們目前所擁有的大多數標準，以至整個標準化體系都是工業化的產物，都是由產品本身的技術參數決定并由此展開的。在服務業還不發達的情況下，在服務業還沒有成為社會經濟發展的主導力量的情況下，在我們真正進入服務經濟社會之前，服務企業的運作只能是適應制造業的標準體系，而不是要改變它。當然，我們也期待著服務業主導經濟運行規則的那一天。顯然，現在談論跨行業、跨國界、跨產品、跨運輸工具的“大一統”的物流標準化尚為時過早。

    3.物流服務過程是物流標準規范的對象。眾所周知，物流服務是企業行為。物流企業的基本功能就是為客戶服務。所以，滿足客戶要求是物流企業的服務目標，貨物本身的性狀和設備工具的參數等則構成對物流服務過程質量的約束條件。在特定約束條件下去尋求目標函數即滿足客戶要求的最優解，即為客戶提供高效經濟的物流解決方案，不僅是物流企業的根本任務，也是物流企業生存和發展的基本前提。如果這種服務的提供要以客戶或伙伴放棄或修改自己現有的采標體系為代價，那是有違物流服務的宗旨——為客戶提供方便的，也是不可能的。

    必須指出的是，即使是通過采標把大量有關物流運作所需設備設施和工具器具等的性能參數標準作為物流標準體系的一部分，都會導致過分擴大物流標準規范的對象和模糊不同產業的邊界，至少會使物流標準失去自己應有的服務性特性。

    因為從服務業企業經濟活動的結果來看，物流企業的產出具有無形性、不可儲存性、過程互動性和結果差異性的特點。但是，對服務水平，就如同對制造的產品一樣，也是要進行質量檢測和控制的。在物流服務的過程中，服務的結果是由物流企業和客戶在事先約定并預期的，而對服務質量的控制卻不可能采取事后檢驗的辦法。因此，必須實施對服務過程的監測和控制——對物流服務質量實施預防性或前置性管理。所以，無論是從客戶對物流過程有效控制的角度來看，還是從物流企業自己有效控制服務質量的角度來看，只有約束物流企業的服務過程（或企業物流的運作過程）才能保證約定的服務水平。

    眾所周知，阻礙物流外包的最大的風險因素就是貨主企業害怕對物流過程失去控制。3PL公司投資于各種復雜昂貴的物流管理IT系統，如WMS，TMS，SCM，EDI，XML，以及被認為是未來物流服務過程控制技術應用發展趨勢的RFID技術等，并將能夠向客戶提供物流過程的跟蹤查詢服務作為自己的競爭優勢，固然是為了更好地管理流程，實際上更多的還是為了消除客戶對物流服務無形性、不可儲存性和結果差異性的恐懼，即通過向客戶提供存貨和過程的可見性來消除他們對過程不確定性的擔憂。因此，用物流標準來約束物流服務過程完全符合客戶的利益。

    物流標準是為物流企業的客戶服務過程而制定的。毫無疑問，通過標準的技術措施來約束物流服務過程將為客戶獲得服務的一致性提供技術制度的保證。對服務過程的規范實際上是對物流企業的行為即人的行為的約束。顯然，在服務業，我們更多的是通過對人的行為規范來約束企業的行為。
    事實上，從約束物流服務過程作為出發點來制定物流標準應該是比較明智的選擇。至于提供服務所需的工具和設備，只要利用和開發現有的技術條件就可以了。不僅使用方便，而且可能通過專項的二次開發形成物流企業獨特的甚至是擁有自主知識產權的專有物流服務技能。要知道，由物流企業自主開發和改進的專用物流設備和工具所形成的專門的物流服務技能很可能形成物流企業差別化服務的市場競爭優勢。專用的往往就是非標準的。非標設備的價值大于標準設備價值的原因，首先就在于它的功能和用途的獨特性。

    制定物流標準的目的

    物流標準化建設的推進必須始終保持正確的方向。制定物流標準的目的性是由物流服務的功能目的性決定的。
    1.用物流標準來控制物流過程。物流管理的目的是向客戶提供物流服務并讓客戶滿意，所以制定物流標準的目的首先就是規范和控制物流服務過程。過程的規范、可見和可控是保證物流服務質量的重要手段。其次是降低服務成本，提高服務的可靠性。普遍地采用標準化技術來運作還有利于物流企業服務知識積累和專項技能的提高。

    2.用物流標準來整合物流過程中的“不標準”。物流企業是通過功能整合來為客戶服務的。不僅包括對客戶物流功能的整合，對眾多物流服務供應商的功能整合，而且也包括對客戶的不同標準的設備和設施的整合，以及對客戶的不同標準的信息管理系統的整合。

    在這方面比較典型的例子有：做液體化工物流的企業會專門備有各種制式、各種口徑的轉換接頭，以便適應不同客戶不同標準的設備對接的要求。被稱為“窮人的EDI”的可變換置標語言（XML）就是為低成本的集成不同標準的管理軟件系統，并實現信息的無障礙傳輸而開發應用的語言標準。實際上，集裝箱運輸技術的最大的魅力就在于它通過簡單的包裝把“不標準”的，即各種形狀規格的貨物，通過“歸一化”的拼裝箱處理，變成標準的運輸單元，從而大大提高了貨物運輸的效率和安全性。托盤的功能也是如此。

    合規性服務是物流服務的重要內容。在國際物流服務中，物流企業要對發貨人的單證甚至是貿易本身進行合規性檢查，看有關的報關單證是否符合海關和商檢的要求，所從事的貿易是否符合所在國的出口管制政策和進口國的進口管制政策。還可能要為出口商提供貿易伙伴所在國的關稅條件，貿易政策和慣例，貨運基礎設施條件，經濟和安全環境等咨詢服務，甚至要幫助客戶計算貨物出口后的“落地價”。顯然，物流服務必須遵從有關的貿易和海關管制標準來運作，必須順應貨運基礎設施條件的要求提前做出安排。

    物流企業的使命就是要通過服務為客戶提供物流運作的無縫連接，要用物流標準來整合物流服務過程中的各種“不標準”。目前流行的所謂“一站式”物流服務就是由牽頭的物流服務供應商（Lead Logistics Provider）用流程標準來整合其他3PL和貨主企業設備、系統和服務的非常典型的物流標準化安排。物流企業應該是個“逢山開路，遇水架橋”的協助者，而不是去干“削足適履”的事情。

    我們還可以換一個角度來考慮這個問題：如果客戶的供應鏈系統從產品的規格，到物流運作的設備硬件，再到物流管理的技術軟件等都采用同一個標準體系，或者說在一定的產業鏈的范圍內供應鏈成員企業已經通過一系列的技術安排實現了物流運作的無縫連接——把產業鏈變成了跨企業、跨地區邊界的自動化流水線，那么，常識告訴我們，物流企業的增值服務空間將被大大地壓縮，甚至有可能危及物流企業的生存。會不會出現這種情況，應當由未來學家回答。

    3.用物流標準來推進物流產業的發展。物流標準對物流產業來說實際上是行業管理的手段和市場準入的門檻，以及交流和溝通的平臺。進而有利于培育物流服務市場和物流產業集中度的提高。
    物流標準化對物流企業來說，實際上是服務技能的模塊化和市場競爭能力的品牌化。這有利于物流企業與客戶企業的接口，有利于客戶服務的專業化定位，有利于對客戶需求的變化作出有效的快速響應，有利于實際物流成本的核算，也有利于確立物流企業的市場形象，更有利于物流企業的市場營銷和提高市場競爭力。

    物流標準化對實際操作物流服務的人來說，實際上是服務技能的專業化。這有利于專業服務技能的培養，有利于提高物流作業的效率和可靠性，有利于發掘增值服務的商機，有利于提高客戶服務水平，有利于保證客戶服務的一致性和促進物流服務創新。