為交通所苦的大城市，想出了種種辦法去解決所面臨的現實難題，智能交通成為一種選擇。

　　上世紀80年代，智能交通系統(ITS)概念被正式提出，美國、日本等發達國家先后加大了ITS研發力度，并根據自己的實際情況確定了研發重點和計劃。90年代，面對交通擁堵的煩惱，日本就選擇了技術手段作為解決問題的思路之一。在美國國家地理頻道一個關于《智慧汽車》的節目中就曾描述了這樣的場景：東京交通警察局總部市區交通控制中心，可以通過電子大屏幕，監看東京市若干公里長的回堵流，再由電子標志牌告訴行人回堵流與交通流量速度，并將資料處理加工成便于利用的形式提供給路人。

　　今天，美歐日的ITS正處于產業形成和大規模應用階段，ITS成為交通業的發展趨勢已成為共識。隨著我國城市化進程的加快，智能交通在20世紀90年代也被提上日程。1999年11月，科技部批準成立“國家智能交通系統工程技術研究中心”，從協調組織的角度考慮，科技部牽頭組織交通部、公安部、建設部、鐵道部、國家技術監督局等有關部門共同籌建“中國ITS政府協調小組”，總體負責中國ITS戰略的制訂，并制定標準，組織人才培訓和ITS關鍵技術的攻關和示范。

　　8年過去了，智能交通已經在中國交通領域的很多方面得到應用，但是仍處于發展的初級階段。各大城市在蠢蠢欲動地發展智能交通的同時，仍困惑于很多亟待解決的問題。北京，作為中國的首都，一個飛速發展的大都市，在發展智能交通上能否起到一個領頭羊的作用?智能交通如何才能成為解決交通難題的一劑良藥?

　　找準重點

　　在北京市交通信息中心主任王剛看來，整個北京的交通信息化度過了起步階段，現在也有了一定程度的應用，在某些關鍵的點上還有了突破性的進展，但整體的水平還是在初級階段。

　　王剛介紹，目前北京的智能交通從整體上表現在三個方面。一是亞運會之后公共交通系統建設，包括公交車的指揮調度、搶修救援、公交樞紐體系的建設、公交應對大型公眾活動的指揮體系。二是市政交通一卡通，經歷多年的艱難探索，現在終于有了一個非常好的發展。目前正在積極推進一卡通在地鐵、出租車、停車場上使用。三是高速公路的不停車收費，在奧運會之前，主要高速公路、主要收費站將實現不停車收費。此外，交通廣播、戶外路側的顯示大屏、信號處理、電子警察等，都得到了很好的應用。

　　如何將ITS用的恰到好處?這需要結合城市格局、機動車分類、人口密集程度、出行規律等進行前期調研和論證。智能交通輻射到交通領域的方方面面，什么才是發展的重點?GPS導航系統非常適合美國，但并不一定在中國流行。史其信告訴記者，“智能交通技術是保證‘公交優先’政策有效實施的科技手段，我一直強調ITS的發展重點在城市交通管理上，優先領域應該是加快智能公交系統和智能交通管理系統的建設，如運營調度系統、站臺與車內的信息服務系統、信號優先系統、電子售檢票系統等。公交優先和服務水平主要體現在準時、準點和換乘方便，只要公交網絡發達、服務水平提高和智能化管理，再加上必要的交通需求管理措施，我相信會吸引一部分小汽車出行轉化為公交方式出行，實現北京公交出行比例達到40%以上的目標并不遙遠。”

　　點燃火種

　　王剛認為，交通信息化真正發展到一定程度有一個標準：就是必須有一個面向運營、管理和服務的綜合性應用系統，為公眾和社會所認可。

　　記者在采訪中也深刻感受到，搞好交通信息化，靠的是整個交通行業的運營，包括整個城市的運行效率、整個公共交通的運行效率、整個基礎設施的運行效率。有專家認為，中國ITS的發展目前主要遇到信息共享和體制問題的制約，并非技術問題。顯然，廣州在制定ITS規劃時就已經意識到了這個問題，并于2002 年進行了管理體制改革，建立了交通委員會，在整合行政資源基礎上實現信息共享平臺。科技進步推動了社會進步，同時科技創新也必須依靠體制創新。政府執政能力反映了創新能力，在公交優先發展當中應當體現這種科技創新和體制創新能力。

　　一份體現老百姓意愿的調查結果與他們實際上對一些服務的使用情況所形成的反差，令交管部門及企業不得其解。北京市交通委曾經調查了近1000個出行者，百分之七八十的人認為交通擁堵信息很重要，如果有這種服務他們馬上會用。實際情況是北京移動曾向市民發出了幾十萬條的短信，但是回復率不高，這和他們所做的專業調查有很大的出入。據了解，北京市交通委與北京移動很早就合作開通了“012581”短信交通信息服務，但這個特服號的使用效果并不是那么樂觀。改變人們的使用習慣無疑是一個艱難的事情，也是一個長期的過程。

　　“要推動交通信息化的發展，一方面我們要推動形成一個ITS產業鏈，另一方面向社會公眾做大量的宣傳和引導，告訴大家現在有這個東西可以更方便。”在發展智能交通上，現在有很多城市已經動起來了，“我感覺北京市可能是一個火種，我也真心希望通過大家的努力把這個火點起來，能夠星火燎原，真正形成我們中國自己的交通信息服務產業。”王剛感慨地說。