Spec 2000 啟用于 1970 年，是航空公司和制造商間部件訂單電子數據互換（EDI）信息的分享規格。1990 年，這套規格擴大范圍，包括了條形碼識別和追蹤部件的標準。2004 年，作為部件識別的另一個方式，RFID 也被收入規格里。從那開始，關于 RFID 標簽應存放哪些分享數據，ATA 一直努力在飛機制造商、部件供應商、航空公司和維修團隊間促成統一意見。

　　ATA 現在已批準了一個標簽數據結構。高內存標簽（可存儲 64 千字節的數據）將存儲每個部件的“出生記錄”， 即一串代表生產公司、制造日期、出廠國家、部件號碼和序列號的代碼。高內存的標簽還將包括所貼物件的當前數據。舉個例子，如果一個部件被維修，增加了新軟件，這些信息將被存儲在標簽里。另外，標簽內存將有部分公開區域，供用戶增加他們所需的信息，如處理該部件機修工所做的記錄。如果使用低內存的標簽，標簽僅編入出廠記錄和有限的當前信息。

　　由于 ATA 一直致力保持技術中立，雖然它確實更傾向基于 ISO 18000-6C 標準的無源超高頻標簽，但修訂后 RFID 標準沒有規定使用持定 RFID 協議。無源高頻標簽（Spec 2000 沒有指定特定的空中接口協議）可以被用于非特定應用，其它的自動識別技術也可以使用同樣的數據結構，如接觸記憶按鈕。標準要求部件現有的序列號必須被寫入標簽的用戶內存。

　　然而，標準并沒有規定數據的分享方式。基于 Spec 2000 的當前版本，標簽存儲部件維修公司的信息，這樣尋找其它信息的供應鏈合作伙伴可直接與公司聯系。規格起草委員會確實考慮過電子產品代碼信息服務（EPCIS）標準 - 一套通過網絡分享電子產品代碼數據的標準和協議  - 然而，一些 ATA 成員公司認為 EPCIS 系統近期在分享數據方面不具備成本效益。

　　“這是一個非常重要的里程牌，” 空中客車價值鏈可視性和 RFID 主管 Carlo Nizam 稱，“行業所有的參與公司聚集一起 - 包括競爭對手 - 對低、高內存標簽的互可操作和標準化的數據結構達成一致意見。”

　　“這對軟件公司是個新機會，可以利用標簽數據編寫相關應用程序” Airbus 的 Paul-Antoine Calandreau 稱，“總得來說，提高了行業效益。”

　　為了滿足航空行業的需求，Spec 2000 將不斷改進。而為了采用這個標準，波音和空中客車必須要求下一級部件制造商對產品進行貼標。但在這之前必須有統一的數據標準，行業對標簽存儲的數據類型達成共識。

　　“Spec 2000 升級版的出臺意味著行業邁出了積極的第一步，因為分享部件數據之前，你必須實現部件識別” 波音技術師 Ken Porad 稱，“現在行業同意采用同一個數據結構，要求在 CAGE（商業和政府機構）代碼里含唯一一個序列碼。