上周一家美國科技博客發表了了“互聯網汽車還要等多久”的評論，稱相關行業巨頭應為互聯網汽車制定標準共同克服技術難關。之前《福布斯》也撰文探討了互聯網汽車面前的十個障礙，包括汽車業思維僵化、立法問題、安全和隱私問題等。美國媒體的討論具有典型的美式思維——技術、標準、安全、隱私——然而這一命題到了中國，首先要問的是，什么時候我們買得起?

　　移動互聯網在中國井噴不過這兩三年的事情，前提正是運營商推廣千元智能機，以及小米等一眾攪局者的出現。廉價終端讓全民跑步進入移動互聯時代，無數創業者和開發者在這一波大潮中借勢而起。很多低收入者的第一臺上網設備不是PC而是手機。因此想在中國依靠汽車再掀起一場互聯網革命的前提是：讓從前買不起傳統汽車的普通人買得起一臺智能汽車。

　　摩爾定律和福特主義

　　喬布斯可能是最近五年被討論最多的企業家，他極少涉足慈善，堅持自己的逼格，壓榨上游利潤并對代工廠的惡劣條件視而不見，他選擇的接班人公開宣稱低價手機是垃圾。而亨利·福特，發明汽車生產流水線的人，一直認為“薄利多銷比高額利潤更好”。1906年當福特公司開始日產100輛汽車的時候，公司其他股東認為應當控制產量并維持高價。福特卻堅持將日產量提升到1000輛，并從這些驚恐的股東手里買回股份。

　　福特的貢獻不僅是一款車和一個品牌，他認為“領導者要為雇員提供行業最高工資”，首倡8小時工作制和5美元日薪，讓產業工人成為體面勞動者。T型車售價從接近1000美元降至不足300美元，普通產業工人兩個月的工資就可以購買一輛。福特的言行被演繹為“福特主義”，深刻影響了美國工業界甚至整個資本主義世界，美國經濟迎來了一戰后的黃金十年。而08年之后蘋果高漲的業績，在美國整體疲軟的經濟中顯得相當刺眼。

　　如果把“兩個月工資”作為標準，廉價汽車應該售價一萬元，北上廣標準不過兩萬，即使本屆政府承諾的收入翻番得以實現，也完全趕不上目前大約十萬的主流汽車價格。新能源汽車的代表特斯拉更高達5到6萬美元。與符合摩爾定律(集成電路每18個月性能翻一番，價格 降一半)的智能機和PC相比，汽車業沒有持續降價的趨勢。

　　互聯網和制造業需雙管齊下

　　如果沒有MTK，十年前萬元購買摩托羅拉V3的用戶難以想象十年后智能手機幾百元就能買到。沒有互聯網和免費開源的Android，十年前的小靈通用戶也無法想象千元智能機也可以提供無窮的的娛樂和互聯。萬元智能汽車想在中國實現，必須依賴“軟硬”兩方面的共同創新。

　　汽車的核心部件如發動機和變速箱等，目前仍然掌握在歐美日車企手中。國產汽車需高價購買這些部件，即使自產也要繳納高額的授權費用，這些費用占制造成本的10%甚至50%。只有國內相關企業實現技術突破，汽車核心部件和知識產權價格才能大幅降低。當年福特若要向歐洲企業繳納數百美元每部的專利費，他怎能將T型車的售價降到260美元?MTK“交鑰匙”的傻瓜式解決方案正是如今國產汽車需要的。

　　如果說制造工藝國內和歐美存在數十年積累的差距，那么互聯網行業國內并沒有落下，甚至某些微創新引領了潮流。汽車不僅需要互聯網來實現智能，也需要互聯網來降低售價。目前汽車昂貴的售價和售后，很大程度源于壟斷的銷售體制，人民日報前一段時間對此有過詳細的報道。互聯網銷售和營銷、互聯網補貼硬件這些在智能手機普及過程中成功實現的模式未來也可以應用于智能汽車。

　　前途是光明的，道路是曲折的

　　如果智能汽車沿著智能手機的路徑發展，前景毫無疑問是美好的。汽車普及進入千家萬戶，互聯網也隨之開辟一個新的戰場。社交網絡、自動駕駛技術、LBS服務、人工智能、大數據都將躍上新臺階。國內企業壯大的同時，保護性關稅也得以降低，國產品牌和國際品牌可以實現雙贏，消費者的選擇空間空前擴大。

　　然而美好的愿望難以頃刻實現，2003年MTK首推單芯片手機解決方案，10年后紅米這樣的千元智能機才出現。即使到了今年，國產智能手機仍然面領著諸多問題。如果依靠互聯網和技術進步造出了萬元智能汽車，是否會出現“100輛比亞迪利潤不及一輛特斯拉”，“北京汽車搖號中簽率萬分之一”，甚至“某某汽車電池爆炸，某某汽車云服務器泄露用戶行蹤”。

　　當然我們也可以想象一些歡樂的場景，比如“360汽車助手建議用戶卸載搜狐視頻汽車版，搜狐向法院提起訴訟”，“一萬輛小米汽車一分鐘售空，雷軍否認饑餓營銷”，“騰訊和奇瑞合作推出QQ愛汽車，買汽車送Q幣”，“華為汽車表示安裝360汽車助手不予保修”，“用戶駕車去頤和園，被百度導航帶進北大校園轉圈圈”。

　　互聯網浪潮裹挾下的中國，正如狄更斯筆下所寫，“這是最好的時代，這是最壞的時代”。