當前汽車技術的發展，新能源汽車和車聯網技術的普及應用是兩大發展趨勢。在通用、豐田等國際汽車廠商紛紛推出運用了智能導航和遠程助手等車聯網技術的車型產品并推向國內市場之后，中國自主汽車企業也開始了對車聯網技術的研究。其中，以上汽集團為首的多家自主品牌企業推出了自主研發的車聯網系統和產品。

　　車聯網成智能交通主攻方向

　　車聯網已經成為智慧交通的主攻方向，數據顯示，截至2011年末，全國超過50萬輛新車預裝車載信息服務終端。有預測認為，到2015年，至少有4000萬汽車移動互聯網服務技術用戶。按照每個用戶每年1000元的消費額計算，車聯網行業到2015年的市場空間大約在400億元左右，帶動相關產值有可能超過1000億元，我國有望發展成為全球車載信息服務業最大的市場。

　　繼互聯網、物聯網之后，車聯網帶領智慧交通成為未來智慧城市發展的另一個重要方面。

　　數據顯示，我國2012年智慧城市建設投資規模1377億元，投資增長率為15.2%，較2011年上升4.8個百分點。截至目前，住建部確定的試點城市總數為193個。有機構測算，“十二五”期間我國將有600至800個城市(縣、鎮)打造智慧城市。智慧城市本身是一個網絡城市，人與人之間有互聯網，物與物之間有物聯網，車與車之間則有車聯網。互聯網能讓人們實現點對點的信息交流，車聯網則能讓車與車之間實現對話。專家指出，未來具備了車聯網功能的汽車不僅高效、環保、智能，更重要的是它還可以提供前所未有的交通安全保障，甚至可以將汽車司機發生交通事故的概率降低為零。

　　據國家統計局《國民經濟和社會發展統計公報》數據，2012年我國汽車保有量超過1.2億輛，我國當前每年新車銷量約2000萬輛。而搭載車聯網系統的車型則將從現在的高端車型產品向普通車型普及。根據國內著名分析機構易觀智庫預計，到2015年中國車聯網用戶的滲透率有望突破10%的臨界值，屆時中國車聯網的市場規模將超過1500億元。搶占中國車市車聯網市場空白，成為自主車企們的又一重要任務。

　　自主品牌加速進軍

　　正是由于車聯網技術應用的廣闊前景及其蘊含的巨大商機，國內自主車企在也爭先恐后地加入到車聯網技術的研發競賽當中來，至少已有7家企業發布了自主開發的車聯網系統和車型產品。

　　自主車企當中最早試水車聯網技術的上汽集團一直走在本土開發的前列，而今也已經在其中嘗到甜頭。2010年4月搭載“inkanet智能網絡行車系統”的榮威550上市后銷量一路飆升，銷量保持月銷8000輛到10000輛之間，在所有乘用車的銷量排名中，由2011年86名，一直提升到2013年的31名，至今仍然是上汽乘 用車的銷量主力。而inkanet的搭載率達到65%。

　　而吉利汽車研發的智能車載系統G-Netlink同樣于2010年發布，但直到2012年末才首次搭載在量產新車型吉利帝豪EC8上。G-Netlink系統是一套基于3G無線通信，為駕駛員和車輛提供通訊、信息咨詢、安全保障、診斷維護、出行及生活便利的智能車載信息系統。

　　另一自主汽車品牌奇瑞推出的智能車聯網系統命名為Telematics，搭載在奇瑞新A3、風云2、瑞麒等部分車型上。Telematics區分為車前座系統、車后座系統以及車況診斷系統，其中，車前座系統提供的服務包括通訊、導航、行車安全監視、聯網資訊、路況、天氣等;車后座系統的服務包括在線下載影音資訊、在線網絡游戲等;車況診斷系統的服務包括保養通知、車況預警等。

　　D-Partner(駕駛者伙伴)是由中國一汽啟明信息技術股份有限公司專為中國的轎車用戶量身打造的車聯網平臺，由2011款奔騰B70率先搭載。從本質上來說，2011款奔騰B70的D-Partner終端其實就是一臺電腦，它擁有本地硬盤、USB接口和讀卡器，一般電腦的功能它都能實現，甚至可以選裝外接鍵盤和外接鼠標。

　　長安汽車的In Call系統于2012年推出，搭載在悅翔V5部分車型上，這套系統通過與聯通“沃”3G的合作實現撥打電話、交換數據等功能，其擁有行車導航、安全保障、影音娛樂等七大項、共二十六種功能。

　　比亞迪在2012年也發布了自主研發的I系統并搭載于比亞迪思銳車型上，據官方介紹，車載網絡平臺i包括：i·安全、i·效率、i·樂享、i·無限四大設計理念，進而可以實現人車救援、車輛定位、音樂下載、云服務、遠程監控、咨詢服務等功能。

　　此外，華晨汽車也在發布的大中華概念車上展示了其自主開發的E-drive智能控制系統，但隨著這款車型量產上市的延后，E-drive車聯網系統也并未正式尚未推向市場。

　　困局與訴求

　　核心技術缺乏

　　我國是全球最大的汽車市場，也是全球最大的移動互聯網市場，二者的結合為我國發展車聯網產業提供了先天優勢條件。人們希望用更簡單的方式解決出行的一系列問題，未來我國將迎來車聯網市場的高速發展期。為搶占先機，我國企業已紛紛采取行動。各地成立車聯網聯盟，而作為產業鏈中的核心，國內整車廠商倍感壓力，正在加大技術研發力度和培養專業人才方面下工夫，很多企業與企業或高校達成合作。與此同時，整車廠商也聯手移動通信運營商備戰車聯網。

　　目前國內自主車企推出的多種車聯網智能系統，其基本原理大致相同，均是通過3G通訊手段實現遠程連接，為車輛提供實時路況及通訊等基本功能，在此基礎上實現智能導航以及其他多種交互功能。同時，各品牌也在其中加入自身的理解設計，但出于安全等因素的考慮，也不愿開放自己的系統。很多不斷增加的功能缺乏實用性，目前絕大部分車企的車聯網系統僅僅是增加了一種服務而已，車聯網商業模式還沒有形成，車聯網發展受到制約。

　　車載信息服務產業應用聯盟秘書長、中國電子工業標準化技術協會常務理事龐春霖認為，我國車聯網市場已基本成熟，形成了一部分消費群體，現在的主要問題是技術尚未成熟，人才缺乏。

　　車聯網時代，汽車的最大變化之一就是汽車電子，除了有傳統車體汽車電子控制裝置，還安裝了車載汽車電子控制裝置，它是實現智能化功能的關鍵。汽車電子和IT系統將成為車聯網時代汽車的核心競爭力。但是需要注意的是，國內汽車核心電子控制技術缺乏，技術水平落后。如何做到自主創新，形成擁有自主知識產權的汽車電子產業，我們還有很長的路要走。

　　此外，安全是人們駕駛汽車過程中最基本也是最重要的要求，而業界從未放松汽車安全技術方面的研發以提升正常駕駛時的安全性。他們所關注的汽車安全技術通常以碰撞發生的時間點為臨界點，分為主動安全技術和被動安全技術，而汽車主動安全市場規模發展空間很大。根據賽迪顧問預測，2015年我國汽車主動安全系統(包括底盤控制和安全系統)的市場規模將超過1000億元，未來三年的年均復合增長率將達15%左右。

　　車聯網的重要任務之一就是提高駕駛的安全性。車聯網給駕駛者最大的改變是讓其行車更安全，車載汽車電子控制裝置功不可沒。目前很多整車廠商都有相應的產品，除了通用汽車的Onstar、豐田的G-BOOK、日產CARWINGS外，還有一汽集團的D-parter、上汽榮威inkaNet、吉利的G-NetLink、奇瑞特馬Telematics等。這些系統基本上都有導航、路況、行車安全監視、車況診斷等功能，它們給車輛的安全、輕松駕駛和維修以及公共車輛的管理起到了重要作用。

　　但在車聯網時代，技術發展在為人們駕駛提供了進一步的安全保障的同時，也讓人們面臨更復雜的環境。比如，車內半導體數量的增多加大了電磁干擾，進而增加了安全隱患。賽迪顧問半導體產業研究中心總經理王桓認為，目前車聯網發展遇到的最大的安全問題是汽車可以通過互聯網被遠程控制，但又缺乏相關的法律法規約束。

　　產業健康發展依賴于產業鏈的成型和相關企業的協同。目前車聯網產業鏈仍不完善，車聯網價值鏈距離成熟這一標準還很遠，駕駛員不愿或不敢使用車聯網便是一個體現。現在需要做的是，基于駕駛安全打造一條開放、可持續發展的產業鏈。數據的采集、分析、挖掘以及最后的輔助決策是終極目標，它需要以大數據技術為基礎，這時自然涉及信息技術產業。網絡安全廠商更是這條產業鏈上必不可少的一環。